Оригинал статьи: https://www.drom.ru
Автор: Григорий Алешкер
Фото: Григорий Алешкер и https://www.uaz.ru
Легкую коммерческую технику УАЗ производит издавна. Знаменитые «головастики» и «буханки» безраздельно властвуют в полях, лесах и огородах, но никогда не пытались закрепиться на асфальте, где традиционно правит бал «ГАЗель». Нижегородцы первыми нарушили статус-кво, выпустив на рынок полноприводного «Соболя». Не ответить на этот «враждебный выпад» ульяновцы не могли. Собравшись с силами, бросили в битву свое новейшее оружие — специально разработанный для коммерческих перевозок УАЗ «Профи» в версиях с задним и полным приводом. Сможет ли ульяновская «полуторка» конкурировать с «ГАЗелью» на ее территории?
«ГАЗели», «ГАЗели», кругом одни «ГАЗели»… Набили оскомину так, что глаза на них не глядят! Что делать, альтернативы в бюджетном секторе им нет. Вернее, не было до этого момента. УАЗ «Профи» за душу берет новизной — капотный грузовик! — и статью — неокрашенный бампер без всяких хромированных «рюшечек», увеличенная решетка радиатора, яркий зеленый «металлик» (в который обычные Патриоты не красят), аккуратная бортовая платформа, качественный тент. Очень ладно скроен! А крепко ли сшит?
Рама УАЗ «Профи» состоит из двух профилей и, в отличие от «ГАЗели», имеет закрытое сечение, как у Патриота. Это, собственно, и есть «патриотовская» рама, но удлиненная и укрепленная дополнительными поперечинами, с усиленными креплениями амортизаторов. Также усилен задний мост — с помощью ребер на корпусе повышена жесткость картера главной передачи — а вот передаточное отношение главной пары осталось прежним 4,625, как у родственного внедорожника. Подвеска машин с колесной формулой 4×2 и 4×4 унифицирована. Сзади однолистовые рессоры с подрессорниками, расположенные под лонжеронами, впереди — пружины. Передний мост полноприводных версий со стандартным «патриотовским» центральным редуктором, но поворотные кулаки — открытого типа, со ШРУСами в гофрированных пыльниках: пластиковые вкладыши остались в прошлом, а радиус разворота заметно уменьшился. У заднеприводных машин угловые модули передней оси повторяют конструкцию моста версий 4×4. Тормозные диски увеличенного диаметра со своими колодками — от Патриота не подойдут. Колесные диски тоже иные. В них шесть, а не пять отверстий под шпильки, а усиленное посадочное место предотвращает разбортировку шин в поворотах. Ошиновка сзади односкатная, покрышки грузовые — Кама И-359 225/75R16C. Причем давление в шинах разное — на задней оси 4,3 атм, на передней — 2,2 атм.
Очень практичный неокрашенный бампер не боится царапин, решетка радиатора меняется отдельно. Тент хорошо закреплен и не «бьет» на большой скорости, дуги крепления образуют «двускатную крышу» — на ней не будет скапливаться снег, а через полупрозрачные секции в «потолке» груз виден даже при скудном искусственном освещении. Чтобы поднять тент, достаточно потянуть за специальные ремни, а вот затентовывать кузов веревкой с петелькой на конце очень неудобно.
Что под капотом ульяновского грузовика? Как всегда — бензиновый мотор: привычный 2,
Ну, а дизель? Спрашиваю представителей завода: «Когда ждать Cummins ISF 2.8, о котором мечтают уазоводы с тех пор, как он появился на ГАЗели»? В ответ слышу безнадежное: «А мы и не собирались его ставить». Ни «Камминса», ни другого импортного дизеля на УАЗах в ближайшее время не появится. Доработка же собственного, очень неудачного мотора на тяжелом топливе под нормы
С кабиной еще проще — внешне она практически не отличается от таковой у УАЗ Карго, а внутри почти полностью повторяет Патриот. Торпедо и панель приборов унифицированы. В топовой версии «Комфорт» — кондиционер с бонусом в виде охлаждаемого перчаточного ящика, обогрев лобового стекла, дистанционно управляемый центральный замок и сигнализация. За доплату —
Справа у полноприводных машин одноместное сиденье, заднеприводные варианты комплектуются диванчиком на двоих. Но и в «ГАЗели Бизнес» на нем тесновато, а в «Профи» двоим седокам остается только посочувствовать. Основное преимущество трехместной кабины — «рундук» под диваном. Но в салоне все равно катастрофически не хватает места для пожитков: мы едва смогли запихать за кресла два небольших рюкзака. Карманы в дверях узкие, «бардачок» маленький, между сиденьями к задней стенке привинчен один подстаканник и «корзина» для полуторалитровой бутылки, но если повесить на крючки верхнюю одежду, особенно зимнюю, до них будет не добраться.
На тест УАЗ «Профи» мы отправились в настоящую зиму — Новокузнецк и Кемеровскую область. Ночью температура опускалась до -34 градусов по Цельсию, днем не поднималась выше -18°C, однако все наши грузовички завелись без проблем. В кабине тепло, можно сидеть без куртки, ноги тоже не мерзнут. Только боковые стекла слегка запотевают в районе зеркал, управление воздушными потоками периодически требует внимания.
В моей полноприводной машине
Грузовая платформа не случайно поднята высоко над рамой — в этот зазор встает 93,
Тем не менее «Профи» легко разгоняется до 120 км/ч, причем показания спидометра точно совпадают с данными GPS. Есть и отличный запас по тяге. Пустой «Профи» легко стартует со второй передачи, потом сразу можно переходить на четвертую, а пятую хочется включить уже на 60–70 км/ч. Сюда бы еще одну передачу, но
Для грузовика даже пустой «Профи» довольно мягок, а его повадки не слишком отличаются от обычного рамного внедорожника. Мелкие неровности подвеска УАЗа оставляет без внимания, на крупных автомобиль не «козлит», уверенно держит асфальтовую колею и не пугает поперечными кренами. Руль, правда, лишен четкого «ноля» и слегка запаздывает в реакциях, а ход тормозной педали великоват, однако к этим особенностям быстро можно привыкнуть.
Блок управления кондиционером — как в Патриоте. Единственный подстаканник и подбутыльник прикручены к задней стенке кабины. В полку на потолке убираются документы формата А4. Под двухместным диваном вместительный «рундук». За задним номерным знаком — ниша для мелочей, на полу кузова — толстенная «авиационная» фанера. Крепежные скобы сделаны заподлицо с полом.
Но кто же попусту гоняет коммерческую технику? Грузовик должен работать! Неподалеку от разреза Распадский, в Междуреченске, мы закинули в кузова по тонне угля в 50-килограммовых мешках и отправились в Горную Шорию. Груженый «Профи» поехал еще мягче, а тонну «за спиной», можно сказать, не заметил. Наш путь почти целиком состоял из подъемов да спусков, но даже в длиннющих «тягунах» крутящего момента хватало на четвертой, а то и на пятой передаче.
Из Шерегеша выехали уже на заднеприводной машине. Первое ощущение: по сравнению с 4х4 в салоне гораздо тише! Нет раздатки — нет шума. И только двигатель по-прежнему напоминает о том, что трудится изо всех сил. Мешки с углем равномерно распределились по полу из прочной «авиационной» фанеры, центр тяжести почти не повысился, и на управляемость загрузка не повлияла. Так что, выйдя на трассу с горных серпантинов, нам удалось разогнать «Профи» до 130 км/ч. Достаточно быстро для грузовика, но вот 68,0-литровый бак бензина за 300 километров в подобных условиях мы спалили почти досуха: расход топлива явно вылез за 20 литров на «сотню». Даже при более «бережливой» езде мне никак не верится в официальный «трассовый» расход 11,8 литра на 100 км.
В середине дня караван добрался до овощехранилища в Кемеровской области, там мы обменяли нашу тонну угля на полторы тонны моркови, уложенной на две палеты. Вот тут-то и начались настоящие приключения! Да, грузоподъемность заднеприводного УАЗ «Профи» — 1500 кг, но в эту цифру включены водитель с пассажирами. Таким образом, учитывая наш общий с коллегой вес, перегруз составил около 180 кг. Однако однолистовые рессоры не просто не выгнулись в обратную сторону — они лишь слегка коснулись подрессорников.
Но поведение груженой под завязку машины резко изменилось. Мотор сдюжил, в горки ЗМЗ Про затаскивал все равно неплохо — на третьей или четвертой передаче. На трассе удавалось разогнаться до «сотни», но про обгоны пришлось забыть. Но рулежка с непривычки вызвала оторопь: центр тяжести поднялся до «небес», из-за сильных кренов снижать скорость приходилось даже на плавных дугах. Совсем «размазалось» нулевое положение руля. В ответ на поворот баранки — сначала пауза, а потом, когда внутреннее колесо, наконец, загрузилось, следует пугающе резкая реакция. Изменилась и «амплитуда колебаний». На ухабистых поселковых дорогах на средних неровностях машину стало качать как бы «вперед-назад», а не «вниз-вверх», как раньше. Ямы с острыми краями на перегруженном «Профи» отзывались неприятными ударами, но до пробоя дело не дошло ни разу.
Возможности устроить серьезную проверку проходимости не представилось, наш маршрут целиком пролегал по дорогам с улучшенным покрытием. Улучив момент, удалось съехать в снег по ступицы. Груженая машина спокойно пошла на заднем приводе. Остановился, тронулся легко, не подпалив сцепление — даже скучно стало. Опционную жесткую блокировку задней оси включил, только когда уперся в сугроб выше бампера и «накопал» колесами небольшую ямку. Блокировка сама отключается на скорости выше 30 км/ч. Это позволяет без проблем тронуться на скользкой поверхности и сберечь трансмиссию забывчивому водителю, но не дает как следует «буксануть», когда это действительно нужно. Впрочем, сельская распутица в межсезонье вряд ли испугает ульяновский заднеприводный грузовик — клиренса 210 мм хватит для деревенских дорог, односкатная ошиновка позволит легко идти по колее, а для серьезного бездорожья есть версия 4х4. Правда, в отличие от УАЗ Карго, у «Профи» рессоры расположены ниже заднего моста, что несколько ухудшает проходимость.
У «ГАЗели Бизнес» — прямого конкурента УАЗ «Профи» — рессоры лежат поверх моста, а клиренс полноприводных версий всего на 5 мм меньше. Опционная блокировка заднего моста — того же бренда Eaton, и поставить ее можно как на полноприводную, так и на заднеприводную машину. Правда, базовая «ГАЗель Бизнес» что с полным, что с передним приводом примерно на 100 тысяч рублей дороже, а бензиновый мотор Evotech объемом 2,7 л выдает всего 106,8 л.с. Но доступен пресловутый турбодизель Cummins ISF 2.8, есть модификации под пропан и метан. Однорядная кабина «ГАЗели» шире — в ней даже можно спать поперек — и вместительнее. Но главное — «ГАЗель» имеет больше сотни различных вариантов комплектаций, если учитывать спецтехнику, она привычнее в эксплуатации и ремонте.
Так что спрос на новый ульяновский грузовик вряд ли будет ажиотажным. Селяне продолжат покупать «головастиков» и «буханки» до тех пор, пока их не прекратят выпускать — беднеющей провинции не до комфорта, лишь бы дешевле да с полным приводом. Городских и вообще «асфальтовых» перевозчиков к заднеприводному ульяновскому грузовику придется приучать долго и упорно, ведь в сознании потребителя УАЗ ассоциируется исключительно с бездорожьем. Ульяновцы, конечно, не зря ввязались в «битву» с «ГАЗелью» — конкуренция подстегнет общий прогресс, но шансов на победу в этом противостоянии практически нет. Надеяться можно лишь на то, что УАЗ «Профи» найдет больший спрос, чем провальный УАЗ Карго, но и для этого нужно очень хорошо постараться.