Информационная линия: 8 800 100 00 42
RU EN

Это наркомания. Или ee частный случай, алкоголизм. Каждый раз, возвращаясь из многодневных пробегов, зарекаешься: больше — никогда, ни-ког-да! А если в следующий раз главред поставит вопрос ребром, то уволюсь к чертовой матери.

Проходит пара месяцев, затевается очередная вылазка — и все встает с ног на голову: шефу уже приходится изворачиваться, чтобы никого не обидеть — ехать хотят все! Готовы отменить командировки на Лазурный Берег, пожертвовать частью отпуска... Ну а потом, на подступах к Москве, все пойдет по тому же сценарию: никогда, ни-ког-да... В общем, раздвоение личности, главный признак запущенной формы заболевания.

На этот раз симптомы проявились раньше — за 3000 километров от Москвы, в одном из самых безлюдных мест планеты.

Приаралье, плато Устюрт. Плюс 44. Сначала почувствовали запах дыма, остановились и заглянули под машину. Там тлели ветки саксаула, набившиеся между выхлопной системой и поперечиной рамы. В ход пошла заначка питьевой воды. Кто-то открыл капот, чтобы плеснуть сверху, а оттуда — язык пламени. Горим! Огнетушитель, быстро! Где документы? Отгоните другие машины!

Это был Great Wall Hover. А еще были УАЗ Патриот, только что обновленная Лада 4×4 (АР № 15, 2009) и Tagaz Tager. Два исконно российских автомобиля, и два — формально: Hover дособирается в Гжели, а Tager — в Таганроге. Все четыре можно без натяжки назвать внедорожниками (у каждого есть демультипликатор и возможность жесткого подключения передней оси), все — с бензиновыми моторами и механическими коробками, а еще их объединяет относительная доступность. Сюда, конечно, просилась и Шевронива, но... В последний момент оказалось, что на всем предприятии GM-АвтоВАЗ не нашлось ни одной «свободной» машины. Купить Шеви-Ниву в Москве и поставить ее на учет мы уже не успевали.

Впереди — 7000 километров, из которых около двух тысяч придется на бездорожье. Если повезет, то проберемся и на окутанный тайной остров Возрождения — ведь сейчас это уже не остров, а полуостров: Арал обмелел, открыв перешеек.


Рекогносцировка

Нас уверяли, что даже на самых серьезных внедорожниках мы на остров Возрождения не пройдем. Почему?

За пару недель до пробега я улетел в Нукус (это Узбекистан, столица Каракалпакии и ближайший к Аралу международный аэропорт), разыскал там Mercedes Gelaendewagen — и, пообещав владельцу заплатить по двести долларов за день работы, уговорил его поехать со мной к перешейку. Доехали. Но дорогу преградили сотрудники сейсморазведочного лагеря российской компании Петроальянс:

— Что, на остров Возрождения? Какой такой автопробег? Невозможно, там топь. И вообще, здесь закрытая территория. Мы записали номер вашей машины — и доложим куда надо о несанкционированном проникновении на остров.

— Так мы ведь еще никуда не проникли.

— Тогда доложим о попытке проникновения. Послушайте совет: разворачивайтесь — и больше никогда сюда не приезжайте.

Прозвучало серьезно. Но стоило ли ради этого лететь в Узбекистан?

Мы отъехали назад и, обойдя лагерь стороной, снова направились на перешеек. Но вскоре остановились, причем вовремя. Еще метров триста — и сели бы так, что плестись пешком нам несколько километров под палящим солнцем на поклон к тем же суровым ребятам из Петроальянса: помогите, мол, гусеничным тягачом. Под грязе-солевой коркой — липкая, вязкая жижа. Продавишь корку колесами, сядешь на брюхо — и поминай как звали. Никакие лебедки с «якорями» в этой каше не помогут. «Якорь» тут же вырвет, а машина не стронется с места. Да и не было у нас собой никакой лебедки.

Ладно, остров Возрождения из маршрута вычеркиваю, но не жирной чертой, а тоненькой. Вернусь в Москву — потолкуем с шефом. А вот на плато Устюрт, на дно Арала и в бывшие города-порты Муйнак и Аральск мы поедем точно.

Вопрос об острове Возрождения так и остался приоткрытым.


День первый. Старт

Москва, пятница, утро 31 июля. До старта полчаса, но не хватает одной машины. Позавчера нам говорили, что наш Tagaz Tager проходит ТО на сервисе. Мы предложили подъехать на станцию и забрать машину, но нас заверили, что в четверг вечером автомобиль будет возле редакции. Вечером машины не было, и тогда же выяснилось, что автомобиль действительно на сервисной станции, но только не в Москве, а в Таганроге! Кстати, офис редакции Авторевю — на Ленинском проспекте Москвы, а в Таганроге, само собой, есть улица Ленина и наверняка есть дом с таким же номером... Автомобиль мог ждать нас и там!

А вот и долгожданный Tagaz Tager: бедный водитель гнал всю ночь! Спасибо, конечно, но... Мы-то договаривались о пятидверном автомобиле, а это — трехдверка.

Ладно, едем.

От какой-либо специальной подготовки машин мы отказались — никакой дополнительной защиты, багажников и лебедок. Даже шины менять не стали — пусть будут штатные. Лишь попросили укомплектовать автомобили вторыми запасками и собрать походный ремкомплект — свечи, фильтры, ремни, модули зажигания. А мы, в свою очередь, загрузили сэнд-траки, ручную лебедку, разнокалиберные тросы, десять канистр с бензином и четыре двадцатилитровых фляги с питьевой водой. И, конечно, палатки, спальники, посуду, газовый баллон-плитку...

Большую часть скарба уложили в огромный багажник УАЗа. Много вошло и в Hover: сложив часть заднего сиденья, мы получили грузовой отсек с ровным полом длиной 170 см (отличное место для полутораметровых сэнд-траков!), оставив при этом три посадочных места. Хотели было подсунуть сэнд-траки под заднее сиденье УАЗа, но не получилось — из-за пластикового корыта, которое пару лет назад на заводе решили размещать под задними сиденьями. В трехдверки — Tager и Ниву (уж простите нам эту вольность: мы будем называть Ниву — Нивой, а не «Ладой четыре на четыре»!) — вошло немного: с полностью сложенными задними сиденьями багажники у этих автомобилей — как у Ховера, но с нормально установленными сиденьями.

Заправляем баки под пробку, обнуляем одометры — и по траcсе М6 берем курс на Волгоград.

Штрафы за превышение скорости, похоже, нам не грозят. С моторами мощностью от 128 до 150 л.с. три двухтонных внедорожника набирают ход вяло. Tager чуть резвее разгоняется, но теряет время на смене передач — из-за разболтанного механизма переключения и изношенных синхронизаторов. Патриот берет резво, но к сотне тухнет — дают о себе знать потери в трансмиссии и кирпичная аэродинамика. Энтузиазм Ховера ограничивает растянутый ряд трансмиссии — третья и четвертая передачи заметно «длиннее», чем у конкурентов. Нива почти на 700 кг легче, но и мощность — всего 81 л.с. Однако на обгонах не отстает!

И все же именно Нива стала слабым звеном колонны: даже при самом скромном расходе топлива бака объемом 42 л хватало примерно на 380 км. Когда загорелась «резервная» лампочка в Ниве, указатель топлива Тагаза показывал полбака! И не врал: 70-литрового бака ему хватает на 640 км по асфальту.

Без приключений преодолели 770 км — и остановились в городке Михайловке в Волгоградской области. Ночь провели в уютной гостинице Серебряковская, заплатив по 1600 рублей за двухместный номер со всеми удобствами. Сюда же входит и завтрак.


День второй. Южане кошмарят

Утром к нашей команде присоединился Евгений Бажанов — инженер-испытатель из Ульяновска, который отлично знает эти места: экспериментальные образцы УАЗов испытывают на тяжелых песчаных грунтах как раз вблизи Михайловки.

Трасса М6 по большей части узкая, двухполосная — поэтому на наших тяжеловесах, не видя перед собой метров шестисот свободной «встречки», мы на обгоны не выходим. И с ужасом наблюдаем за тем, что вытворяют водители междугородних автобусов, чаще всего с дагестанскими номерами. Ремонтируемый мост со светофором, регулирующим реверсивное движение. Горит красный, но автобус, объехав стоящие легковушки, полным ходом влетает на мост. Если бы кто-то из встречных чуть раньше начал движение на законный зеленый, новости вновь начинались бы очередной трагедией. Какие, к черту, магнитные бури — бури в головах этих джигитов!

Навигаторы Garmin Nuvi и Iriver NV были полезны только вблизи цивилизации. А вот профессиональный прибор Garmin GPSmap 276 выручал везде. Он позволял работать с путевыми точками и хранил «секретную» карту Арала, которую нам закачали любители экстремальных путешествий

Направляемся к Волжской ГЭС — кстати, крупнейшей в Европе гидроэлектростанции. Около 12 миллиардов киловатт-часов в год — это, конечно, впечатляет, но плохо, что плотина преградила рыбе путь на нерест. Работает специальный рыбоподъемник, но он перебрасывает в верховья Волги лишь 15% рыбного трафика. Немудрено, что и в низовьях Волги рыбы стало меньше, о чем можно судить и по скупым рыбным развалам: от Волгограда до Астрахани мы шли по левому берегу, но так и не смогли купить хорошей рыбки. Зато арбузов... Cемь рублей за килограмм, а в Москве — по пятнадцать, а то и по двадцать!

Ахтубинск — последний крупный город на пути от Волгограда до Астрахани, но, узнав, что в городе нет горячей воды, решили продолжить движение на юг, надеясь на ночлег на одной из баз отдыха. Их здесь и раньше хватало, а сейчас появились и со всеми удобствами. В паре километров от села Бугор — указатель «База отдыха «Поплавок». Нам сюда. За сутки — 5500 рублей за домик на пятерых: душ, кондиционер и кухня.

За ужином делимся первыми впечатлениями об автомобилях.

С точки зрения эргономики лидер — Great Wall Hover. Хотя, конечно, похвала эта — скорее в адрес Isuzu Axiom, с которого и был слизан Hover. Почти легковая посадка, удобное сиденье с электрорегулировками, «правильный» педальный узел, отделанный перфорированной кожей руль. И управление трансмиссией организовано неплохо: оба рычага работают четко и мягко. Три-четыре часа за рулем — и никакой усталости.

Посадка в Тагазе более высокая, руль больше, а диапазон регулировки сиденья по длине — меньше, на что обратили внимание водители ростом выше 185 см. Все бы ничего, но механизм выбора передач — ни к черту.

На третье место по эргономике ставим УАЗ. Посадка самая высокая — и, не будь подножки, даже с моим ростом 190 см забраться на этот трон было бы непросто. Зато какой простор! Между водителем и передним пассажиром — почти метр! Сиденье можно сдвинуть далеко назад, приподнять вверх, можно изменить угол наклона подушки, руль регулируется по высоте... Но военные гены не скрыть. Педали и рычаги трансмиссии требуют мужских усилий, и в городе это утомляет. А когда, уже привыкнув к усилиям, но не успев привыкнуть к тому, что педальный узел смещен влево, ты вместо сцепления ударяешь по тормозу...

Этого я не забуду, хотя за рулем УАЗа в том момент сидел не я, а дядя Ваня. Я ехал на Ховере, но был нюанс: погорелец Hover шел за УАЗом на «галстуке». И когда Иван Иваныч при переходе с первой на вторую вместо сцепления ударил по тормозам... Стресс под стать тому, что я испытал утром того же дня, когда полыхнул Hover. Да и уставший дядя Ваня не на шутку струхнул. Могу, говорит, сказать в свое оправдание, что сам был свидетелем, как Женя, уазовский испытатель, тоже промахнулся мимо сцепления. Правда, добавил дядя Ваня, сия ошибка случилась после того, как Женя поездил на других машинах...

По качеству отделки Патриот уступает и Ховеру, и Тагазу — пластик грубоват, там и сям неряшливые стыки. А крышки бардачков неожиданно хлипкие, хотя рядом — мощная и удобная ручка-«ухват» для переднего пассажира.

А Нива... Где мои семнадцать лет? Посадка с высоко поднятыми коленями — из семидесятых годов, руль не регулируется, большая ступенька между акселератором и тормозом, а вместо отдаленного рычага передач нет-нет да и ухватишься за ручку раздатки. Все как и тридцать лет назад. Но отдадим должное старому, но по-прежнему великолепному механизму выбора передач.

На выезде из Атырау мы были бодры и веселы, а в дурачествах Кости Сорокина никто не углядел святотатства. Сейчас мы смотрим на этот снимок по-другому. Уже на обратном пути наша колонна была атакована стаей хищных птиц. Так случилось, что именно Костя, будучи за рулем Нивы, сбил одну птицу. К монументам, пусть даже во славу орлов, нужно относиться с почтением. Равно как и к чужим обычаям

 

День третий. Вниз по Волге

Утром все нормальные постояльцы турбазы отправились на рыбалку, а мы — к машинам. Давление в шинах в норме, масло не ушло... Идем на Астрахань!

Дорога от Харабалей скучна и пустынна. Слева — железная дорога, справа — поросшие камышом протоки дельты Волги. И полчища саранчи. Вышел по нужде на травку, а саранча прыг-скок из-под ног! А в Ниву, которая из-за отсутствия кондиционера постоянно шла с открытыми окнами, на 70 км/ч таки запрыгнула пара этих тварей! Еле выгнали.

Астрахань запомнилась красивыми женщинами (а мы уже третий день в пути), парнями в тельняшках, голубыми флагами из машин и криками «Вэ-дэ-вэ!». Второе августа — день ВДВ.

 

Несмотря на то что за 7000 км Нива проявила самый умеренный аппетит, заправлять ее приходилось чаще всего: 42-литрового бензобака хватало на 350–400 км. А дольше других без дозаправки держался Tagaz Tager: запас хода редко был меньше 600 км Не уверены, что эта закономерность универсальна, но, встречая современные казахские кладбища, трудно было отделаться от мысли, что чем хуже условия для живых, тем лучше — для усопших


Там же к нам присоединился Владимир Иванович Губа — заместитель исполнительного директора АвтоВАЗа по техническому развитию. Модернизация Нивы проходила под его началом.

Под крики и музыку засыпаем в недавно открывшейся гостинице Крым, заплатив по две тысячи рублей за двухместный номер, причем в цену вошел не только завтрак, но и ужин.

Высыхает не только Аральское, но и Каспийское море: в этих местах вода ушла почти на два километра


День четвертый. Кто же не знает старика Шенгенера!

В селе Красный Яр упираемся в паромную переправу через реку Бузан — и узнаем, что паром только что отчалил. Но в двадцати метрах левее понтонный мост. Семьдесят рублей с машины — и мы на другом берегу. Еще полчаса — и наш караван пристраивается в хвост очереди из девяти машин на погранпереход Караозек—Котяевка. Кстати, именно здесь в мае этого года был установлен первый пограничный столб между Россией и Казахстаном: так началась демаркация самой длинной в мире сухопутной границы — 7591 км.

 

В Казахстане, в окрестностях поселка Жанбай, пытаемся пробиться к побережью Каспия. Завидев нас, местные делают вид, что занимаются заготовкой камыша. Позже нам рассказали, что это, скорее всего, браконьеры: в коляске наверняка лежали осетры, прикрытые камышом До выезда мы, делая акцент на безударной букве «а», шутя повторяли, что наша цель — именно Арал. Но в городе Атырау увидели щит, гласящий, что до Орала — 500 км. На самом деле это расстояние до города Уральска, который здесь называют Уралом, а пишут как Орал


Переход занял два с половиной часа. Обычные формальности с заполнением деклараций и разрешений на временный ввоз автомобилей, но близость «дремотной Азии» уже чувствуется. Казахские таможенники не торопятся. «Сейчас покурю, а потом посмотрим, что вы там везете...» Благо разгружать машины для досмотра нас не заставили, натасканной на наркотики собакой не пугали и денег взяли не больше положенного: по 200 рублей с машины за временный ввоз и по 770 рублей — за ОСАГО на 15 дней.

Но не проехали мы и километра, как на пути снова знак «STOP» и пост «жол полициясы». Из малюсенького окошечка веет кондиционированной прохладой, а за ним трое полицейских без суеты переписывают данные наших паспортов и свидетельств о регистрации автомобилей. Хоть бы навес поставили, а то ведь сорокаградусный солнцепек...

Добро пожаловать в Казахстан!

Дорога от границы до Атырау (бывший Гурьев) — помятый асфальт. Подвески Ховера и Тагаза работают на пределе. Раскачка, пробои. Особенно досаждают вибрации со стороны задней подвески Ховера. А Нива и УАЗ начинают оживать: прекрасно держат удары, и если бы не Ховер и Tager, можно было бы поднять скорость до 100 км/ч.

В селе Жанбай решили проскочить к Каспийскому морю: судя по карте, оно в пяти-шести километрах. Спрашиваем у местных дорогу, а те не понимают: «К какому морю? Нет здесь моря». Ладно, едем по навигации — и упираемся в дамбу. А за ней... Высохшее дно! Береговая линия отошла на один-два километра, и на автомобилях к воде не подъехать — камыши и топь. А это что за странные люди? Заметив нас, они попрыгали на мотоциклы — и исчезли. Позже нам рассказали, что мы спугнули браконьеров, промышляющих ловлей осетровых.

Атырау — городок на удивление ухоженный: спасибо богатому нефтью прикаспийскому шельфу. Здесь мы обменяли рубли на тенге по курсу 1:4,8 (на границе курс тот же), остановились в гостинице (8000 тенге за двухместный номер со всеми удобствами). Девушка за стойкой вместо первой страницы загранпаспорта Сорокина раскрыла разворот с шенгенской визой:

— Ваша фамилия Шенгенер, правильно?

— Все мы в этой жизни немножко «шенгенеры», — молвил Сорокин, вытирая слезы.

А под утро в Атырау из Москвы прилетели Александр Кравцов из фирмы Ирито (дистрибьютор автомобилей Great Wall), фотограф Павел Смертин и Михаил Подорожанский, наш главный редактор. Визит злого шефа, проведшего бессонную ночь в самолете, ничего хорошего не предвещал. Но никто и представить не мог, что нас ждет впереди.


День пятый. Евро-Азия

Город Атырау стоит на реке Урал — той самой, которую не одолел раненый Чапаев. А еще Урал знаменит тем, что по нему проходит граница между Европой и Азией. И, переехав мост, мы оказались в другой части света. Впереди 450 км по шикарной — опять же, спасибо газу и нефти! — дороге до Бейнеу. И никаких «полициясов»: за весь день — только один сонный пост. Хорошая дорога прерывается лишь в районе Кульсаров, но и там ее достраивают.

К ужину мы были в Бейнеу, последнем казахстанском городке перед границей с Узбекистаном. Остановились в «гостевом доме», хотя на самом деле это добротный частный дом, но если появляются постояльцы, то хозяева переселяются... во двор — и, завернувшись в одеяла, спят прямо на земле. Здесь так принято. Но узнали мы об этом лишь после ужина, когда, возвращаясь из чайханы (а там, не будем лицемерить, были напитки и покрепче чая), кто-то едва не наступил на члена хозяйской семьи, испытав при этом сильный культурный шок.

Взяли с нас по 2500 тенге с человека.

Раньше других встал Владимир Иванович Губа. Смотрит на шеренгу наших машин и причитает: «Какая же Нива маленькая...»

Заправили под завязку все назначенные для топлива емкости (нас предупредили, что дальше бензин если и будет, то только «восьмидесятый») — и покатили к границе.


День шестой. Узбекистон-ма

Пару километров после Бейнеу — разбитый асфальт, а дальше — пыльная грунтовка вдоль железной дороги.

Закрытый шлагбаум, а рядом домик. На крыльце сидит на корточках человек и курит.

— Граница здесь?

— Обед.

Но после недолгих уговоров у нас проверили наличие загранпаспортов (если в Казахстан россиянам можно въезжать без визы, предъявив общегражданский паспорт, то в Узбекистан пускают только по загранпаспорту, но тоже без визы), и мы по жутко пыльной грунтовке перемещаемся на нейтральную полосу.

 

 

За этой сценой с особым вниманием наблюдал Владимир Губа. Он-то считал, что Нива — автомобиль на четверых, максимум на пятерых ездоков, но когда на нейтральной полосе из машины вылезло-выползло одиннадцать гастарбайтеров… Ездить на заработки в Казахстан на поезде слишком дорого. Выгоднее купить вскладчину старую Ниву, для экономии топлива убрать привод передних колес, а в салоне оставить только водительское сиденье. Весь багаж — на крышу На нейтральной полосе есть и такие машины. Из-за несогласованности «бумажных» процедур в работе двух границ случалось, что автомобили выпускали из Казахстана, но затем их не пускали ни в Узбекистан, ни назад в Казахстан. Машины разбирали до винтика, а лобовое стекло осталось благодяря прочному клею: стекло можно только разбить, а снять нельзя Если б я был султан… Одна мечта Сорокина — стать миллионером — сбылась сразу после пересечения границы с Узбекистаном: торговцы здесь меняют один рубль на 56 сумов, хотя в банке дают всего 47. За тридцать тысяч рублей мы получили полтора килограмма местных денег, причем в купюрах максимального достоинства в 1000 сумов. Самое время подумать о многоженстве


Зря торопили казахов!

Сначала пристроились к скоплению машин, которое нам показалось очередью. Через полчаса, не ощутив динамики, попытались выяснить, когда закончится обед.

— Наверное, в два, — с пятисекундной задержкой ответил постовой с «калашниковым» и удалился.

Легкое оживление наметилось в три часа. Но никто ничего объяснить не может. То там то сям у закрытых дверей вагончиков образуются и внезапно рассасываются очереди. Жара жуткая. Костя Сорокин уже кипит в прямом и переносном смысле, а шеф осыпает комплиментами даму в форме погранвойск. И та, наконец, тает — рассказывает о порядке действий. Стоим сразу в четырех очередях, включая и очередь на медосмотр. А выходим из «медицинского» вагончика, давясь от смеха. Суетливый мужичок раздал градусники — и через три минуты проверил температуру. Сорокин — 41,3°, Растегаев — 42,2°... Он просто не стряхнул градусники — и они показывали температуру воздуха в помещении. Повторять замеры врач не стал, но, попросив на медицинские нужды по сто рублей с человека, в журнале напротив наших фамилий написал «здоров». Свиной грипп не пройдет!

В чем нашу команду не упрекнешь, так это в отсутствии интереса к транспортным средствам! На одном из запасных путей возле Бейнеу мы обнаружили стойбище старых паровозов — и тут же набросились на самый крупный экземпляр. — Дядя Ваня, ты где? Тебе хватит недельки, чтобы поставить на ход эту штуковину? И грузовую платформу подшамань: устанем — и покатим домой по железной дороге!

Регистрация автомобилей прошла успешно, хотя и не без помощи двух футболок с логотипом «Авторевю».

Пять часов на границе — и мы в Узбекистане! Нас тут же берут в кольцо тетки с сумками, забитыми деньгами: «Сумы, сумы, меняем рубли, доллары на сумы! Лучший курс!»

Через пять минут у нас было более полутора миллионов наличными, купленных за 30 тысяч рублей. Несмотря на то что в пачках были купюры максимального достоинства, по 1000 сумов, деньги едва влезли в бардачок Тагаза.

Три километра по пустынной дороге — и снова перекошенный шлагбаум, замотанный проволокой. Слева — вагончик, а в нем — сонные мужички в засаленных майках, но в штанах с лампасами, по которым угадывалась причастность к власти. Так и есть — сборщики податей, на этот раз под видом «экологического сбора». Попытка объяснить, что наши машины соответствуют нормам Евро-3, отклика не нашла. Не смогли служивые ответить и на вопрос, какие экологические нормы действуют в Узбекистане. Но объяснили, что пока не купим четыре талончика по тысяче рублей за каждый, шлагбаум нам не откроют. Купили.

Первый вечер в степи. Опасаясь змей, надеваем сапоги или другую высокую обувь, расставляем палатки, а Сорокин принимается за свой фирменный борщ. Мы планировали, что таких ночевок будет две, максимум — три. Но все вышло иначе

До заката мы планировали пройти четыреста километров, а прошли двести. Свернули с трассы в степь, разбили лагерь, а когда Сорокин разложил на столике ингредиенты будущего борща и зажег газовую плитку, вспомнили, что с утра ничего не ели.

Борщ был волшебным. Не мне, трезвеннику, судить, но, судя по затянувшимся за полночь разговорам, припасенная Сорокиным водочка тоже пошла на ура.


День седьмой. Тайны Устюрта

Ночью температура падает до 15–17 градусов, но едва встало солнце — и снова пекло.

Так ехали по плато Устюрт. Хорошо, если ветер хоть чуть-чуть сдувал пыль в сторону. Но когда его не было, шлейф растягивался на несколько сотен метров. Стройный ряд столбов — один из «миражей» Устюрта: создается иллюзия, что где-то рядом есть люди, есть жизнь. Но проезжаешь несколько десятков километров — и столбы заканчиваются так же внезапно, как и начались

Теперь как минимум два дня дорог в привычном понимании не будет. Пойдем по GPS, а ближайшая точка проложенного еще в Москве трека — это то, что осталось от выведенных воинских частей. Плато Устюрт — бывший гигантский полигон.

Без навигации здесь могут обойтись разве что местные, но в течение дня мы не встретили ни души. Колеи расходятся, сходятся вновь, пересекаются, а иногда становятся настолько глубокими, что приходится ехать «в наклон», рискуя порвать шины о жесткие, как проволока, ветки саксаула. Только водитель УАЗа мог позволить себе не думать ни о глубине, ни о дорожном просвете. Главное — знать направление.

— Осторожно, в колее «колючка», — предупреждает по рации навигатор Сорокин.

 

 

Владимир Иванович дооснащает Ниву «салонным фильтром». Но салон все равно оказывался самым пыльным: Нива была единственным автомобилем без кондиционера, поэтому почти все время приходилось ехать с открытыми окнами Эту поперечную колею Нива попросту перепрыгнула, но водители других машин были тут же предупреждены по рации. Так что Hover брал препятствие уже на малом ходу, «в диагональ». И все равно застрял. А Женя Бажанов, заводской испытатель УАЗа, не отказал себе в удовольствии пару раз назидательно пересечь колею «в лоб». УАЗ даже не чиркнул о землю! Чистить или не чистить зубы — это личное дело каждого, а вот прочистить и продуть воздушные фильтры всех машин — это святое


То и дело встречаются поваленные ограждения из колючей проволоки, остатки костюмов химзащиты и противогазов, ржавые бочки... Жутковато. Особенно вблизи белых холмов: это известь, которой засыпали могильники животных — на них и испытывали оружие.

Идем на северо-восток, к останкам другой воинской части. Дистанцию определял шлейф пыли. Когда не было бокового ветра, он вырастал до нескольких сотен метров. Пыль лезет сквозь дверные уплотнения УАЗа, через верхние точки крепления ремней безопасности Ховера...

— А в обновленной Ниве уже стоит салонный фильтр воздуха?

— Да, уже стоит, — кивает Владимир Губа, а глаза смеются. Не привлекая внимания, он еще утром открыл капот и прикрыл воздухозаборник системы вентиляции плотной тканью. Но Нива — единственный автомобиль без кондиционера, и ехать приходится с открытыми окнами, развлекаясь попеременным, в зависимости от направления ветра, открыванием-закрыванием левого и правого стекла. Неплохая разминка: Нива — еще и единственная машина без электрических стеклоподъемников.

Чище всего было в Тагазе.

Еще один «мираж» Устюрта. Насыпь, а на ней — отличная дорога из прочных, аккуратно уложенных бетонных плит. Разогнались до 100 км/ч — и... Так уже бывало с линиями электропередач: дорога шла из ниоткуда в никуда

Дорога начинает утомлять, особенно тех, кто за рулем Ховера. Подвеска явно не рассчитана на пересеченную местность. Волна, промоина — и жесткий пинок под зад. А УАЗ знай себе едет, похрустывая задними рессорами. И ни намека на пробои!

И вдруг... Не мираж ли? Высокая насыпь, а на ней — уложенная бетонными плитами дорога. Ее тянули к военному городку, но до распада СССР дотянуть не успели — военные ушли. А строили-то на совесть: плиты как новенькие, порой мы даже разгоняемся до 100 км/ч, но через тридцать километров дорога-фантом оборвалась так же неожиданно, как и возникла.

Опять пылища и скачки по ямам.

— Стоп, стоп, колея! — орет в рацию Сорокин из головной машины. Идущая первой Нива влетает в полуметровую поперечную колею, удар и... Приложились сильно, но не смертельно: спасибо небольшой массе и маленьким свесам Нивы. Шел бы первым Hover — и как минимум остался бы без бампера, а то и без радиатора. Нам рассказывали, что на этих «перекрестках», случалось, и мосты вышибало.

Указатели забортной температуры Ховера и Нивы показывали 44 градуса, но ни один из автомобилей «теплового удара» не получил. Стрелки указателей температуры охлаждающей жидкости Нивы и УАЗа гуляли, но до красной зоны не дошли ни разу. Раньше, скорее всего, эти машины закипели бы, но сейчас у каждой по два вентилятора охлаждения. Только Hover начал перегреваться — и вместо кондиционера приходилось ненадолго включать «печку». А указатель температуры Тагаза — сама стабильность.

Его же мы похвалим за лучшую систему микроклимата: простое и удобное управление и самый эффективный кондиционер, в чем мы позже убедились, проведя замеры температуры в охлаждаемом салоне. Hover со своим климат-контролем на втором месте: в жару кондиционер не столь эффективен, а при умеренной температуре за бортом в режиме Auto он «морозит» сверх меры — по дороге из Москвы приходилось выставлять на дисплее +27, чтобы получить желаемые двадцать градусов.

Еще слабее охлаждает раскаленный воздух кондиционер УАЗа. До тридцати градусов за бортом еще можно рассчитывать на прохладу в салоне, но здесь, на плато Устюрт, было жарко, особенно задним пассажирам.

А Нива... Древние ползунки, заслонка, которую нужно вручную опускать, чтобы подать воздух в ноги.

Вот и восточный чинк Устюрта. Крутой обрыв — словно срез огромного, высотой метров сто, слоеного торта. Захватывает дух. Слои известняка переливаются белым, розовым, красным. А вдали — море.

Восторг и страх. Это Восточный чинк (обрыв) плато Устюрт. Справа — Южный Арал. Когда случился последний разлом — вчера, тысячу или десять тысяч лет назад? А когда будет следующий? Фотограф, между прочим, встал на краешек «козырька», а под ним — «отрицательный» уклон в ущелье

К бывшей воинской части, которая занималась обеспечением военных на острове Возрождения (отсюда он виден в бинокль), спускаемся по бетонным плитам, минуя единственный на всем плато дорожный знак с надписью «Danger, опасность».

Вокруг — что-то запредельное. Земля словно вздыбилась, ощетинившись разноцветными камнями и скалами. Продолжаем спуск. Слева — разрушенные казармы, справа — вбитые в землю красные столбики, которыми обычно отгораживают особо секретные или опасные зоны. Вот бывший причал. Сорокин попытался было подойти к воде, да по колено завяз в грязи.

Казалось бы, вот оно, море, добрались... Но восторга, который при виде долгожданной синей полосы накрывает в Крыму или на Кавказе, нет. Есть оторопь: что-то не то. Может, оттого, что море не пахнет морем? Или оттого, что маслянистая от соли вода не издает звук прибоя? А почему волны наносят на берег пену, словно от стирального порошка?

Поднимаемся на плато — и уходим вдоль берега на юг. Слева и справа попадаются захоронения: сложенные стопками камни — отголоски древних племен скифов и сарматов.

Перед самым закатом разбиваем лагерь. Сорокин снова готовит великолепный ужин, но веселой тусовки уже не выходит. Спать.


День восьмой. Пожар

Утро начали с ремонта колес и чистки воздушных фильтров. Благо все три прокола — «медленные», и мы их заделываем экспресс-методом — вставляем в дырки жгутики из сырой резины. Помогает.

 

Ура, вода! Но она оказалась соленой, а фонтан — заброшенной газовой скважиной В лагере нефтяников мы наконец набрали пресной воды. А капот УАЗа открыли в поисках диагностического разъема, чтобы проверить, работает ли уазовский тестер, с помощью которого мы попытались «считать» коды неисправности погорельца Ховера. С УАЗом тестер работал, а с Ховером нетa. До Нукуса — еще 250 километров с прицепом


О том, в какую авантюру мы едва не впутались по воле захмелевшего экскурсовода дяди Володи, рассказ отдельный. А уберег нас загоревшийся Hover, накосивший поперечиной рамы травы и веток. К счастью, оставшейся воды хватило, чтобы сбить пламя: уже горела шумоизоляция моторного щита и проводка. Но успел выгореть и пучок проводов, идущий к раздаточной коробке. Стартер не включался. Надеясь, что подсел аккумулятор, «прикуриваем» Hover от УАЗа. Молчок. Упираемся, пытаясь вручную разогнать Hover и запустить двигатель «с толкача». Тот же эффект. Уже потеряв надежду, все же прицепили Hover тросом к УАЗу и потаскали. Не заводится.

Вывесили Hover за левое переднее колесо на хай-джеке, разобрали центральную консоль, отсоединили обугленный пучок с оголившимися проводами...

На всякий пожарный — тот самый! — случай у нас был спутниковый телефон, и Александру Кравцову удалось дозвониться в Москву — специалисту по электрике. И хотя все, а особенно сам Кравцов, были измотаны до предела, фрагменты телефонного разговора повеселили. Связь была неустойчивой, и Кравцову приходилось переспрашивать.

— Что, эвакуатор? Что-что? Да, мы уже за МКАДом. Что, сколько километров? Примерно три тысячи...

О том, в какую авантюру мы едва не впутались по воле захмелевшего экскурсовода дяди Володи, рассказ отдельный. А уберег нас загоревшийся Hover, накосивший поперечиной рамы травы и веток. К счастью, оставшейся воды хватило, чтобы сбить пламя: уже горела шумоизоляция моторного щита и проводка. Но успел выгореть и пучок проводов, идущий к раздаточной коробке. Стартер не включался. Надеясь, что подсел аккумулятор, «прикуриваем» Hover от УАЗа. Молчок. Упираемся, пытаясь вручную разогнать Hover и запустить двигатель «с толкача». Тот же эффект. Уже потеряв надежду, все же прицепили Hover тросом к УАЗу и потаскали. Не заводится.

Вывесили Hover за левое переднее колесо на хай-джеке, разобрали центральную консоль, отсоединили обугленный пучок с оголившимися проводами...

На всякий пожарный — тот самый! — случай у нас был спутниковый телефон, и Александру Кравцову удалось дозвониться в Москву — специалисту по электрике. И хотя все, а особенно сам Кравцов, были измотаны до предела, фрагменты телефонного разговора повеселили. Связь была неустойчивой, и Кравцову приходилось переспрашивать.

— Что, эвакуатор? Что-что? Да, мы уже за МКАДом. Что, сколько километров? Примерно три тысячи...

 

Когда под капотом Ховера появилось пламя, из других машин на землю полетели палатки и сумки — по нашему недосмотру, ими были «прикопаны» огнетушители. Потом, вывесив машину на хай-джеке, разобрав консоль и сняв кожух рычагов трансмиссии мы, увидев сгоревшие пыльники, оплавленную шумоизоляцию и выгоревший пучок проводов, идущий к раздатке, поняли, что отделались малой кровью. Но стартер не включался. Не запустился мотор и «с толкача»: сначала мы разгоняли автомобиль сами, затем — с помощью УАЗа


 

Опасность возгорания грозила всем машинам, кроме, быть может, УАЗа. Тлеющую траву удалили из-под днища Тагаза, а с Нивы пришлось снять защиту, на которой был собранный костерок, готовый воспламениться в любую минуту. От греха подальше Владимир Иванович этот «противень» выбросил; тем более что защита эта вовсе не «силовая» — с ее помощью Нива прошла сертификационные испытания по уровню внешнего шума Пожар и обездвиженный Hover спутали карты. От графика отстаем на сутки, еды и воды почти не осталось, бензина — в лучшем случае дотянуть до Муйнака. Но и там единственная заправка вечером закроется: взяв Hover на прицеп, мы, скорее всего, не успеем. Но надо ехать — другого выхода просто нет


Порешили на том, что в Москве технари смоделируют неисправность, удалив тот же пучок, а затем подскажут, что можно сделать. А сейчас — на «галстуке» за УАЗом в Муйнак. Там будет видно.

Кстати, пока тушили Hover по той же причине задымился и Tager. До пожара, слава богу, не дошло — траву успели выбить из-под нейтрализатора. Нива не задымилась, но мудрый Владимир Иванович снял защиту — и мы ахнули. На ее тыльной стороне лежала плотная охапка сухого хвороста.

— Температура нейтрализатора в этом месте около восьмисот градусов, — молвил Губа. Ставить защиту на место он не стал — и с размаху выбросил ее в степь.

Hover оказался не только без мотора, но и, соответственно, без усилителей руля и тормозов, без вентиляции, уже не говоря о кондиционере. Еду на прицепе за УАЗом. Чтобы не задохнуться, открываю окна, а пылища такая, что порой не видно габаритных огней тягача, а бывало, что не разглядеть и капота Ховера.

 

Ни ракетчиков, ни авиаторов в нашей команде не было, поэтому мы можем лишь предположить, что это — либо остатки реактивного двигателя, либо — фрагмент ракеты. Причем не факт, что находка относится ко временам СССР: в 2007 году Россия и Узбекистан договорились о том, что на плато Устюрт могут сбрасываться отработавшие части ракет РС-20 Пока «ремонтники» возвращали к жизни Hover, мы взяли Ниву и УАЗ — и отправились из Нукуса в пустыню Кызылкум. Проехали 45 километров — и ахнули. Это мрачное сооружение на высоком холме местные называют «Чильпык». Возведено оно было в начале первого тысячелетия зороастрийцами — последователями Заратуштры. А зороастризм — это первая в истории человечества пророческая религия! Со II по IV век зароастрийцы поднимали на холм усопших и оставляли тела за этими 15-метровыми стенами — на съедение собакам и птицам. Считалось, что мертвое, лишенное души тело осквернено, поэтому предавать его таким святыням, как земля, огонь или вода нельзя. Но когда от усопших оставались только кости, останки перекладывали в специальные сосуды (оссуарии) — и замуровывали в склепах. Позже, в IX–XI веках Чильпык использовали как сигнальную башню, а сейчас... Видите людей, спускающихся с холма? Это молодожены со свитой гостей


Подъезжаем — и действительно, в ста метрах от колеи бьет фонтан! Но вода оказалось соленой: ее из заброшенной скважины выталкивал газ.

В Муйнак приехали в сумерках. На скорую руку перекусили в чайхане, заправили машины «восьмидесятым» бензином (другого здесь нет и не бывает) — и покатили дальше, в Нукус, до которого еще двести километров, но уже по асфальту.

Фары Ховера светят едва-едва, но трос и габаритные огни УАЗа видны отлично. Только бы дядя Ваня еще раз не нажал на тормоз вместо сцепления...

В Нукус приехали далеко за полночь, поставили машины возле гостиницы Жипек Жолы (по-каракалпакски — «Шелковый путь»), отдав примерно по 450 рублей за койко-место, и уснули без задних ног.

А это — развалины городища Джанпык-кала на правом берегу Амударьи. Самые древние находки относятся к IV веку до н.э. ! Правда, сохранившиеся стены были сложены из глиняных кирпичей позже — в IX–XII веках н.э. Располагаясь на одном из самых оживленных торговых путей из Европы в Азию, город-крепость имел огромное стратегическое значение. Множество обгоревших черепков свидетельствуют о том, что в XIII или XIV веке город был сожжен.
Самое удивительное, что Джанпык-кала даже не охраняется! За час мы нашли массу осколков посуды и даже несколько древних монет. Но еще удивительнее, что за это время мы не встретили ни одного туриста! Хотя вокруг тех же египетских пирамид или римского Колизея яблоку упасть негде. Впрочем, стоит ли этому удивляться, если на пыльном пограничном переходе мы проторчали пять часов, а на протяжении сотен километров вдоль берега Арала не нашли ни одного обустроенного спуска к целебной воде...


День девятый. Hover жив!

К счастью, в Нукусе еще жив вазовский сервис Арал-Лада, построенный в советские времена, а его директор — хороший знакомый нашего местного гида Октября. Помог и Владимир Иванович — ему было достаточно лишь представиться...

Нам выделили подъемник, электрика — и совместными усилиями был перемотан пучок проводов и заменены сгоревшие предохранители. И Hover завелся!

Вы не поверите, но здесь, в бедном Нукусе, с нас не взяли ни сума! Хотя за то, что Hover продолжит путь своим ходом, мы были готовы пожертвовать всем резервным фондом!

Но правый ограничитель хода отбоя заднего моста, увы, был разбит полностью: резиновый бочонок оторвался и осталось лишь основание, по которому мост «больно» ударял на кочках.

Значит, сбавим темп.

Остальные машины держатся. Да и мы в этот день воспряли, отдохнув и вволю наевшись роскошных дынь: по 2000 сумов за штуку, около 40 рублей! В Москве таких дынь, уже не говоря о ценах, не сыскать!

Номер в потрепанной гостинице с ржавой ванной, зеркалом, но без раковины обошелся примерно в 25 тысяч сумов — те же 450 рублей.


День десятый. Грязная граница

От Нукуса до уже знакомого нам пограничного перехода в Казахстан — около 400 километров. Надо обязательно заправиться. Одна АЗС, другая, третья... «Девяносто второго» нет нигде! Воскресенье, говорят, вот и не завезли.

Продолжим мучить моторы «восьмидесятым». Кстати, вопреки опасениям двигатели отнеслись к этому бензину лояльно, не досаждая ни детонацией, ни явной потерей мощности. Разве что Hover в переходных режимах позвякивал, но этот грешок был подмечен и при работе на «девяносто втором».

 

Многоквартирный дом — еще не повод менять уклад и привычки! Например, почти в каждом дворе есть тандыр — глиняная печь для приготовления лепешек Камыш — очень популярный строительный материал в Узбекистане: можно соорудить сарайчик, поставить забор, положить крышу


Новых впечатлений дорога до границы не принесла. Скучный пейзаж и почти полное отсутствие транспорта. Клонит в сон. Особенно за рулем Тагаза — самого тихого автомобиля в нашем квартете. Лицензионный мерседесовский двигатель едва слышен даже на высоких оборотах, а ветер — лишь на скорости более 100 км/ч. Мотор Ховера (он сделан в Китае по лицензии Mitsubishi) громче — после 3000 об/мин заставляет общаться с пассажирами на повышенных тонах. Еще громче мотор УАЗа. Но у него удивительно уютный, бархатистый тембр! А управление тягой с помощью «электронной» педали настроено настолько удачно, что после второго дня шеф обронил: «почти как на Porsche». Погорячился, конечно, но уж точно лучше, чем на Ниве! Каким-то непостижимым образом, несмотря на переход с карбюратора на впрыск и ряд сопутствующих настроек, характер управления тягой остался таким же, как тридцать лет назад! Задержки, трение в приводе, а в итоге — необходимость работать газом «на опережение», причем как при увеличении подачи топлива, так и при сбросе. На малые перемещения ноги, уже не говоря об изменении усилия на педали, мотор не реагирует вовсе. Причем был бы он мощнее — езда бы превратилась в сущую дерготню. Зато не уснешь: мотор не шумит — он ревет! Воет трансмиссия, дрожит руль. Кто-то предположил, что именно такие звуки издавал бы при взлете тот Ан-2, на котором экскурсовод дядя Володя обещал отправить нас на остров Возрождения. Еще хорошо, что шины не самые «громкие».

 

 

Ребятня постарше купается в Амударье, а «мелочь» — в сточных канавах,
которые идут вдоль центральных улиц Нукуса
Автобус с гастарбайтерами возвращается из России. Все, что нажито — на крыше Кто бы мог подумать, что понижающие передачи нам понадобятся именно здесь, при переходе границы Узбекистана и Казахстана! Дождь превратил «пухляки» в вязкое месиво, обездвижив автобусы и фуры. То, в каком состоянии поддерживаются подходы к границе и нейтральная полоса, — просто позорище


В двухстах километрах от границы — шайхана (здесь это называется так). Едим и с тревогой посматриваем на подъезжающие КАМАЗы. Если все они едут на границу и пропускная способность останется на том же уровне, что и по пути в Узбекистан, то нам следует прямо здесь увеличить запасы воды и продуктов...

— Это контрабандисты, они идут в обход, — поясняет чайханщик. — Фрукты из Узбекистана вывозить запретили, по железной дороге границу не обойдешь, а эти грузят по пятнадцать тонн и по степи уходят в Казахстан.

Перед границей КАМАЗов не было, но начался дождь — первый и последний за весь наш пробег. Нам бы порадоваться, что спала жара, но в зоне погранперехода «пухляк» из пыли превратился в скользкую грязь.

— Этот, — пограничник кивает в сторону ДАФа c немецкими номерами, — уже пять часов не может выехать.

Еще одна фура застряла аккурат между столбиками — ни пройти, ни проехать. Включив полный привод и понижающие передачи, проползаем в объезд.

Так в Казахстане бывало не раз: на карте — озеро, а видим солончак. Но мы-то уже знаем, что солончак — очень коварное покрытие!

Опять эти декларации, регистрация, но на этот раз повезло: на переход границы ушло каких-то два часа!

Еще 80 километров — и мы в Бейнеу. Только теперь ночуем не в гостевом доме, а в гостинице. Те же 2500 тенге с человека, зато размещаемся в двухместных номерах — в каждом туалет и раковина. Душ, правда, общий. Но и на том спасибо.


День одиннадцатый. Утомительный

Дорога из Бейнеу в сторону Бозоя — хорошо укатанный грейдер, и мы уверено держим 80–90 км/ч. Странно, что местные нам советовали ехать не по этой дороге, а брать либо севернее, либо южнее. И вот теперь ясно, почему. Через 90 км грейдер уперся в шлагбаум газового месторождения Шагырлы-Шомышты. После долгих уговоров и обещаний, что мы не только не повезем с собой в Россию местный газ, но даже дышать им не будем, нас пропустили на закрытую территорию.

Рано радовались: дальше вместо ожидаемого грейдера — глубокая колея, а до горизонта ковер из приземистого саксаула. И так еще двести километров.

Во всех серьезных ситуациях Владимир Иванович Губа отличался завидным спокойствием и рассудительностью. Но время от времени в нем просыпался чертенок, и Губа устраивал встряску — себе и любимой Ниве. А может, так он подначивал нас: ну-ка, ребята, давайте за мной, посмотрим, не треснут ли на китайцах-корейцах шарниры и приводы? Нет-нет, Владимир Иваныч, мы уже сытыпо горло пожаром и тем, что несколько сотен километров тащили на «веревке» Hover

Едем медленно. Во-первых, чтобы не добить на кочках то, что осталось от подвески Ховера. А во вторых... Уже догадались? Проедем минут двадцать — и останавливаемся вычищать из-под днища Тагаза и Ховера сушняк! С Нивой уже легче: на плато Устюрт Губа выбросил «пожароопасную» защиту.

Идет вторая неделя путешествия, мы все сильнее отстаем от графика и все сильнее устаем. Любитель военной словесности Сорокин это называет кумулятивной усталостью. Кто мог предположить, что из-за слабеньких подвесок Ховера и Тагаза и опасности возгорания мы сможем проходить лишь по 200–250 километров в день? Отправились бы только на УАЗах и Нивах — и шли бы куда быстрее.

 

Вот и дядя Ваня без оптимизма поглядывает на пируэты Губы: случись что — и груз восстановительного ремонта в первую очередь ляжет на его плечи. А плечи уже устали

Так и не доехав до Бозоя, разбиваем лагерь. Еще одна ночевка в степи.

Не хочется ничего.

А взбодрила нас погода: под утро вместо вечерних двадцати пяти — семь градусов! Разжигаем костер, греемся, собираем палатки — и в путь. Как хочется провести следующую ночь в нормальных условиях.


День двенадцатый. Опять палатки

На подъезде к Бозою стали попадаться табуны лошадей. Но людей с ними нет: бредут себе по степи тридцать лошадок, от одной низинки к другой, а в низинах — колодцы со специальными поилками.

В Бозое в очередной раз заправляем машины «восьмидесятым» — и берем курс на дамбу, отделяющую Северный Арал от Южного. Стало больше песка, и на одном из перегибов Tager сел на брюхо. Закономерно: дорожный просвет — всего 184 мм, а две поперечины под днищем работают как якоря. Не самое приятное впечатление оставило и «электронное», с задержками, включение-отключение полного привода и понижающей передачи. Так что оценку за проходимость Тагазу мы снизили. Столь же низко оцениваем и проходимость Ховера: большие свесы, нехватка крутящего момента даже на понижающей передаче...

Нива заметно лучше: дорожный просвет больше, энергоемкость подвесок выше. Главное — не стесняться крутить мотор и не бояться брать препятствия ходом. Наглая машина. Ну а лидер по проходимости — УАЗ. И за это ему большое спасибо. Это в Москве можно снисходительно посмеиваться над его провинциальной неказистостью и топорными манерами, а здесь, в степи и песках... Если в начале пробега каждый из нас садился за руль Патриота скорее из любопытства, но уж никак не ожидая получить удовольствие, то после степных ночевок в палатках все только и мечтали проехать как можно дольше именно на УАЗе. Фантастическое чувство уверенности и достоинства! И даже название Патриот, пусть и выведенное на корме латинскими буквами, оказалось удивительно уместным.

 

 

Обжегшись на молоке... Теперь, после пожара Ховера, мы периодически останавливались — очистить от травы днище Тагаза и Ховера. Сорокин сказал, что если ехать по «правильной» траве и на остановках фасовать ее в спичечные коробки, то у нас появится еще одна местная валюта Запасенными сэнд-траками мы не воспользовались ни разу, но иногда недостаток дорожного просвета Тагаза приходилось компенсировать лопатой Похоже, что Евгений Бажанов уже заготовил пару крепких слов в адрес конструкторов и технологов, ответственных за крепление заднего бампера УАЗа. Мы дважды едва не потеряли его часть


И Нивой мы тоже гордились! На асфальте ей скучно, но вне дорог она молодеет, расцветает и смеется. И если, например, за рулем Ховера то и дело хотелось взять рацию и попросить лидера сбавить темп, то на Ниве, особенно пока не настигла свинцовая усталость, хотелось отстать, но лишь с тем, чтобы выкрутить «в звон» вторую, коротким толчком воткнуть третью, снова вторую, чуть «выставить» ее в повороте, подпрыгнуть на трамплине и... чинно встать в фарватере УАЗа. Заводная штучка! А Губа, если сидел не за рулем, а справа, своей улыбкой только подначивал: давай, давай, рвани! Он родом из спорта — автомобильного и мотоциклетного.

По окрестностям Куланды кочуют табуны лошадей. Теперь они могут не опасаться бактериологического оружия: с распадом СССР страшные испытания здесь прекратились

После Бозоя стали попадаться высохшие соляные озера, покрытые такырами — паутинками мелких трещин. А в поселке Акбасты мы прямо на улицах увидели настоящие барханы. Когда-то и это село было рыбацким, стояло у самой воды, а теперь Арал ушел, оставив на память ржавый корабль за околицей.

Десять километров по дну высохшего моря — и очередная ночевка в палатках. Газ в баллоне заканчивается, продукты и кулинарный оптимизм Сорокина тоже.

 

 

Те, кто не ходил в походы со времен пионерских лагерей, были поражены тем, как изменились палатки. Разбить такую — дело пары минут, да и переставить с места на место проще простого Бесследно «скачки» по Устюрту не прошли и для Нивы: пришлось подтянуть передние ступичные подшипники Когда-то Акбасты был рыбацким поселком на берегу Аральского моря. Сейчас на его главной улице настоящие барханы...


Завтра нужно обязательно добраться до Аральска.


День тринадцатый. Корабли пустыни

Утром обнаружили, что на УАЗе и Тагазе спустило по колесу. Дырочки маленькие — ремонтировать шины не стали, накачали — и решили дотянуть до Аральска. Владимир Иванович, почувствовав люфт, подтягивает передние ступичные подшипники на Ниве. На УАЗе крепим уголок бампера — от вибрации болты раскрутились и потерялись.

 

Уже убедившись, что наши машины неплохо переносят местный «восьмидесятый» бензин, мы больше переживали за то, как будем отчитываться перед бухгалтерией: просьбы выписать чек порой вызывали неадекватную реакцию. Ведь только что продавец пальцем на песке суммировал литры и умножал их на тенге. Какой такой чек?


Проехав тридцать километров, выходим на ровный грейдер, который приводит нас к плотине между Северным и Южным Аралом. Слева — там, где Северный Арал, уровень воды метров на шесть выше, а около шлюзов плещется рыба! А в пересоленном Южном Арале рыбы уже нет — выживает только артемия, такие маленькие красные «червячки».

Еще сорок километров — и мы на асфальте. Еще сто — и обедаем в кафе в центре Аральска, некогда самого крупного порта Аральского моря.

Плотный песок на берегу Арала нам удалось обнаружить только вблизи Кокаральской платины. И, конечно, кое-кто решил устроить спринт-тест на герметичность, а попутно продемонстрировать удачную конструкцию воздухозаборника — гидроудара, мол, не будет. Но многие из нас в деталях помнят бессонную ночь в окрестностях Сочи, когда с подачи Подорожанского гидроудар получил новехонький Mercedes ML 500 с мотором V8. Так что высоту воздухозаборников мы лучше измерим рулеткой...

Главной достопримечательностью города до недавнего времени были вросшие в землю корабли, не успевшие выйти из обмелевшей бухты. Но недавно их порезали на металлолом.

Нам посоветовали съездить в совхоз имени Джамбая — в шестидесяти километрах от Аральска. Когда море начало мелеть, суда еще какое-то время разгружались там. Съездили. Но и там лишь фрагменты скелетов: флот продан по цене металлолома.


День четырнадцатый. Дорога смерти

В кафе мы разговорились с дальнобойщиками, и те, узнав, что мы едем в Актобе (это бывший Актюбинск), сказали, что нас ждет дорога смерти.

 

 

В окрестностях Аральска полно хищных птиц. Они сидят прямо вдоль дорог. А одна из них, видимо, приняла белую Ниву за огромную мышь-песчанку и... Костя пытался увернуться, но не смог Бесследно «скачки» по Устюрту не прошли и для Нивы: пришлось подтянуть передние ступичные подшипники


Судя по тому, что на карте трасса обозначена как Е38, то есть европейского значения, мы ждали, что и покрытие будет подобать статусу. Но, отъехав от Аральска сто километров, мы и впрямь оказались в аду. Метровые ямы, разбитые колеи. Все легковые машины и дальнобойщики идут не по трассе, а по накатанным в степи колеям. Повсюду куски пластиковых бамперов, порванные шины. В песках друг друга вытаскивают фуры... Средняя скорость — 30 км/ч. Неужели опять палатки?

Но через двести километров экстрима — награда: свежеуложенный асфальт. Глядишь, через год-два трассу достроят — и она перестанет быть дорогой смерти.

Это — трасса европейского значения E38 на участке Аральск—Актобе. Дальнобойщики называют ее дорогой смерти

Мчим в сторону Актау. Вдруг УАЗ швыряет в сторону: на скорости 120 км/ч взрывается левое переднее колесо. Ух, пронесло: «в руле» в тот момент был Сорокин — удержал машину. Может, еще и потому, что Сорокин, похоже, больше всех полюбил УАЗ.

Через десять километров начинает быстро спускать отремонтированная в Аральске шина на Тагазе. На подъезде к Актобе — вторая. Запаски кончились, но это уже не пугает. Вдоль дороги — шиномонтажные мастерские, на заправках не только «девяносто второй», но и «девяносто шестой» бензин, а в гостинице Актобе — одноместные номера за 5500 тенге (около 1200 рублей) со всеми удобствами.

А ведь жизнь — неплохая штука!

 

— Ребята, помогите мотор перевернуть! Поможем. Оказывается, мотор сломался еще неделю назад — и только сейчас из Аральска вернулся гонец с запчастями. Предстоит переборка

 


День пятнадцатый. Россия!

От Актобе до Уральска — 480 километров, а дальше, до границы с Россией — всего-то 80. Час в очереди, легко проходим казахскую таможню, но на российской заминочка.

— Регион 199? На сканирование!

— Зачем? Просвечивают грузовики, а это УАЗ.

— А у нас план, десять легковушек в день.

План планом, но выбор машины с московскими номерами неслучаен — не жалуют москвичей в провинции. Передвижная рентгеновская установка, естественно, ничего, что могло бы заинтересовать таможенников, не высветила, и, потратив на границе три часа, мы вернулись на просторы России.

Первое впечатление: сколько же у нас гаишников! Стационарные посты, чуть ли не каждые полчаса засады...

В сумерках останавливаемся в мотеле на подступах к Тольятти. За Владимиром Ивановичем заезжает сын.


День шестнадцатый. Финиш

От Тольятти до Москвы — почти тысяча километров, но перегон дался нам легко. Дорога к дому. А обед в Умете — самый вкусный, но после того сорокинского ужина, которым Костя побаловал нас перед первой ночевкой на плато Устюрт.

Мы воспряли. И даже готовы были вновь обсудить автомобили!

Говоря об управляемости, сошлись на том, что на дорогах с твердым покрытием увереннее всего чувствуешь себя за рулем Ховера. Он лучше стоит на прямой, охотно и вполне точно следует за рулем, а руль, в свою очередь, радует хорошим реактивным действием. Да, чувствительность могла быть выше, крены — меньше, но и то, что есть, — в пределах комфортной зоны.

Уверенно стоит на прямой и Нива, гидроусилитель обеспечивает приемлемую связь, но в поворотах машина менее стабильна.

УАЗ подводит невнятное рулевое управление — в околонулевой зоне руль пустой: на прямой явно не хватает стабилизирующего усилия. А в повороте скорость ограничивают скромные сцепные свойства шин и, конечно, высокий центр тяжести — резко крутить рулем страшновато, так что маневры лучше обдумывать загодя.

Tager держит прямую еще хуже, на волнах асфальта плавает из стороны в сторону. У рулевого управления низкая чувствительность, и если на трассе это не мешает, то на плато Устюрт, объезжая ямы да промоины, на руль приходилось уже «наматываться». Там же, на плато, в рулевом приводе появился люфт — скорее всего, разболтались карданные шарниры рулевой колонки. Но это полбеды.

Настоящая неприятность случилась уже на полигоне, куда на следующий день мы пригнали машину для замеров. На подъезде к динамометрической дороге заклинила четвертая передача, а из картера сцепления потекло масло. Позже мы пообщались с владельцами таких машин и выяснили, что трансмиссия — самое слабое звено. Многие меняют коробку по гарантии в первый же год эксплуатации... Понятно, что ни о каких замерах разгонной динамики в тот день не могло быть и речи: на сервис Tager был доставлен на эвакуаторе — и только через неделю вновь прибыл на полигон для замеров. Коробку заменили по гарантии, но... Включение третьей передачи уже сопровождалось хрустом!

«Расслабился» по дороге на полигон и Hover — оборвались ремни привода кондиционера и гидроусилителя. Благо мы захватили с собой весь «походный» комплект запчастей: пятнадцать минут — и Hover снова в строю.

На УАЗе вновь отвернулись болты крепления угловой секции бампера и перестал работать центральный замок.

А на Ниве потек сальник редуктора заднего моста и «умер» стеклоочиститель, которыми в пробеге мы пользовались крайне редко.

Вернуться без потерь не удалось никому.

И все же... Сейчас, конечно, и в страшном сне не привидится, что нам снова предстоит глотать пыль на плато Устюрт. Но пройдет месяц-другой... На каком из этих автомобилей мы бы повторили вылазку?

В нашей команде двух мнений не было: УАЗ Патриот! Огромный салон, непробиваемая подвеска, отменная проходимость.

Grеаt Wall Hover для вылазок по бездорожью не годится — подвеска слишком нежная. Но для путешествий по ровному асфальту годится вполне.

Комфортен и Tager, хотя в трехдверной версии он, как и следовало ожидать, проиграл пятидверным конкурентам по удобству салона и багажника. Да и на бездорожье выглядел бледновато. Но еще больше настораживает то, что ресурс коробки передач не превысил 17 тысяч километров. Не маловато ли?

А модернизированная Нива, пусть и заняла четвертое место в нашем рейтинге, но все тяготы и лишения перенесла даже лучше автомобилей, которые дороже Нивы в два раза. Боец!

Мы допускаем, что заводчане провели очень тщательное техобслуживание УАЗа и Нивы — едва ли на такой сервис могут рассчитывать те, кто придет за покупкой к дилерам. А потому недавно мы приобрели два таких же автомобиля — УАЗ Патриот и обновленную Ладу 4×4, и вскоре они отправятся на полигон, где подвергнутся ускоренным ресурсным испытаниям. Судя по проблемам, с которыми мы столкнулись уже на этапе обкатки, нам будет о чем поговорить.

А если и вы вдруг надумаете поехать на Арал по нашим стопам, то помните: в такую экспедицию должно отправляться не менее трех машин. Иначе дело может обернуться бедой, причем потеря автомобиля — еще не самый печальный исход.


Куда ушло море?

Сергей ЗНАЕМСКИЙ

Арал уходил от кораблей и зимой. Моряки отгоняли суда подальше от берега, где поглубже, но лед сходил — и под килем оказывалось дно

«Город проснулся от шума и собачьего лая. Люди с криками бежали по улицам в сторону пристани.

Лодки у причала гостиницы стояли на мели. В 1961 году за одну ночь Арал отступил от берега на десятки метров».

Так, ссылаясь на старожилов каракалпакского города-порта Муйнака, рассказывает о начале аральской трагедии Октябрь Доспанов, историк из Нукуса.

Почему ушло море?

Среди гипотез есть даже версия о геологическом разломе, через который вода перешла в расположенный ниже Каспий, — когда-то и Каспий, и Арал, и Черное море были в едином доисторическом океане. А причиной разлома многие местные жители считают советские военные испытания на полигонах Приаралья — разлом, дескать, образовался от взрыва.

И все же большинство специалистов сходится на том, что беда Арала началась в пятидесятых годах, когда партия решила, что среднеазиатские республики пойдут по «великому хлопковому пути».

Сейчас из окна самолета долина Амударьи кажется бескрайним зеленым ковром из тысяч лоскутков плантаций хлопка и риса. И к каждому лоскуту тянутся жилки оросительных каналов. Тоненький ручеек самой реки среди них можно и не разглядеть. Похожая картина и в долине Сырдарьи — второй из двух рек, назначенных природой питать Арал.

Усилиями мелиораторов больше половины их годового стока забирается на орошение сельхозугодий. А что остается — все равно не доходит до моря. Каналы и водохранилища строились ударно и варварски, без водоупорного дна и просчитанной системы регулирования стоков. В итоге почти треть воды просто теряется, в прямом смысле уходит в песок. Плюс потери, возникшие уже в наше время, когда Киргизия решила использовать свои горные сырдарьинские водохранилища для выработки электроэнергии: воду из них стали спускать не летом, а зимой. В неполивной сезон водохранилища Казахстана справиться с этой лавиной воды не могут — и аварийно сбрасывают ее в и без того заболоченную Арнасайскую впадину Узбекистана. А направить «лишнюю» воду в Арал нельзя — ветхие гидросооружения и обмелевшее русло Сырдарьи таких объемов не выдержат.

 

 

Бывшее морское дно еще не высохло окончательно, влага держится под соляной коркой. Этим пользуются аральские нефтяники — выкапывают такие вот неглубокие «колодцы» — и откачивают из них воду на технические нужды


За полвека уровень моря упал на 25 метров, площадь водного зеркала сократилась вчетверо, объем воды — в восемь раз.

Химикаты и удобрения проникли в грунтовые воды и колодцы. Стал резче климат. Снизилась средняя продолжительность жизни в Каракалпакии.

В советское время об этом молчали. О катастрофе мир узнал и заговорил только в девяностых годах, когда море разделилось на два отдельных водоема — Северный (Малый) Арал в Казахстане и Южный (Большой) Арал, который почти целиком находится на территории Узбекистана.

Теперь у каждого из них своя судьба.


Дядя Володя и ненужное море

Сергей ЗНАЕМСКИЙ

Искупаться в «рассоле» Южного Арала? В нашей команде на это решились не все. Но дядя Володя подбодрил: меня, говорит, прихватил как-то ревматизм, а я искупался, повалялся в грязи — и как рукой сняло!

Утром после второй ночевки на плато Устюрт группа энтузиастов во главе с Подорожанским отправилась искупаться в Арале. К топкому берегу пробрались на УАЗе, а там, на полузатопленном понтоне, оставшемся со времен Советской армии, обнаружился еще один УАЗ, старенький «четыреста шестьдесят девятый». На коврике — арбуз, початая бутылка водки, а вокруг компания: трое иностранцев и дядя Володя, водитель «уазика».

Признав в нас россиян, дядя Володя тут же предложил выпить, а в ответ на дежурную отговорку — мы, мол, за рулем — с редкими вкраплениями цензурных слов разъяснил, что здесь каждый сам себе гаишник.

Дядя Володя — бывший летчик из Муйнака, а сейчас возит залетных иностранцев на экскурсии по плато Устюрт и к берегу уходящего Арала.

Он еще помнит, когда Муйнак был богатым портовым островом в дельте Амударьи — главными морскими воротами Узбекистана! Корабли заходили с грузом топлива, рыбы и продовольствия, а уходили с тюками хлопка. Когда Арал начал мелеть, вдогонку ему был вырыт 20-километровый канал. Напрасно: море ушло еще дальше, вокруг города выросло кладбище кораблей, закрылся аэропорт, а рыбаки кто разъехался, кто умер, кто перебивается уличной торговлей или разведением верблюдов. Раньше у них было море, но Узбекистан променял его на хлопок. Иных богатств у республики просто не было, поэтому воду из Амударьи высасывали вполне сознательно. Зато рапортовали Москве о поднятом втрое сборе хлопка и о том, что электроэнергии стало больше в сто раз! И вот результат: рукотворная пустыня Аралкум, пески Арала.

Несколько лет назад на аральском шельфе нашли нефть и газ. Для разработки месторождений в Узбекистане организовали консорциум с участием российских, китайских, корейских и малазийских компаний — и теперь по бывшему морскому дну кочуют геологоразведчики. По их сводкам, запасы черного золота сравнимы с казахстанским шельфом Каспия. Для Узбекистана это подарок судьбы и шанс приподняться с предпоследнего места по доходу на душу населения среди бывших советских республик.

Искупавшись (уметь плавать, кстати, не обязательно — можно прилечь на воду и читать газету), мы подметили, что бутылка уже была пуста, а дядя Володя обрадовался нам пуще прежнего.

— На остров Возрождения? Да как два пальца... Можно хоть сейчас, прямо на моем «уазике», вот только отвезу этих басурманов...

Через пять минут дядя Володя взял круче. Можно, едрена мать, позвонить его сыну, а тот, если заплатим по триста баксов за летный час, пригонит из Нукуса в Муйнак свой Ан-2 — и на остров Возрождения мы не поедем, а полетим!

Через минуту родился третий вариант: если мы дадим деньги на 600 литров топлива, то поедем на остров Возрождения на Урале — на том, что во дворе дома дяди Володи в Муйнаке.

Самое удивительное, что на эту хмельную браваду повелся шеф. И уже стал прикидывать, хватит ли в нашем «общаке» денег и на заправку Урала, и на Ан-2. Перегрузим, говорит, на Урал все вещи из машин, снизим давление в шинах — и под прикрытием Урала пробьемся на остров. А съемку — с самолета!

В команде ропот. Кто-то пытается урезонить: во-первых, оратор пьян уже с утра; во-вторых, оформление разрешения на полет, если он вообще возможен, займет минимум пару дней, а мы и без того отстаем от графика. Шеф дрогнул. Решили, что дождемся, пока дядя Володя с иностранцами поднимется с берега — и следом за его «уазиком» кратчайшим путем доберемся до Муйнака. А там будет видно.

Дядя Володя так гнал и поднимал такую пыль, что порой колонна растягивалась на километр. В ответ на радиопризывы сбросить темп (мы отдали дяде Володе одну из раций) лидер лишь распалялся. За ним держался Евгений Бажанов, но и он, видавший виды заводской испытатель, признался, что было страшно. Особенно когда дядя Володя в очередной раз прозевал поперечную колею — и его «уазик» взлетел так, что чудом приземлился на колеса, а не на брезентовую крышу. Его спутники-иностранцы, надо полагать, не скучали.

А вскоре загорелся Hover — и все решилось само собой. Это был знак.

Вечером, когда Патриот дотащил погорельца в Муйнак, мы зашли в местную чайхану. А вот и дядя Володя! Но нас будто и не заметил: подбежал к прилавку, купил бутылку, сел в свой «уазик» — и был таков. Жив — и слава богу.

Похоже, дядя Володя здесь — один из немногих, кому нужно Аральское море.

А ведь беда омертвевшего Аральского моря — как бы цинично это ни звучало — могла стать прибыльным активом не только для дяди Володи, но и для всего нищего Муйнака.

Позже, обедая в Нукусе с местным краеведом, мы пытались понять: почему на сотни километров красивейшего побережья — ни одного обустроенного съезда к воде, ни одного кемпинга? Вы говорите, что грязь и вода южного Арала целебны, как грязь и вода Мертвого моря в Израиле? Но там это раскрученный бизнес со всей подобающей инфраструктурой, а здесь...

Ссылаясь на непростые отношения Ташкента с Нукусом, то есть «большого» Узбекистана с Каракалпакской автономией, наш собеседник сказал, что здесь так не получится. «Ташкенту не нужны ни мы, ни море».

Под Муйнаком рыболовецкие катера все еще стоят «на рейде», но лишь потому, что везти металлолом отсюда на «большую землю» невыгодно


Саввин Иванович и конец света

Сергей ЗНАЕМСКИЙ

Километровый мост через Амударью в Нукусе выглядит насмешкой над рекой — мутный поток шириной метров сто появился в широченном русле лишь полгода назад, когда начался спуск воды из Тахиаташского водохранилища. А там, где раньше был берег, сейчас — месторождение... кирпича. Бедняки и их дети месят в ямах донную глину и обжигают брикеты прямо на солнце.

Домики вдоль «набережной» построены как раз из такого кирпича. Это бывший Рыбачий поселок. Каракалпак, которого мы попросили помочь нам разыскать русских староверов, стучится в калитку крайней хижины за дырявым забором.

 

 

Отцы и дети... Мазанка Саввина Ивановича — как у всей нукусской бедноты: без удобств, без двора, без огорода Тоже уральцы из Нукуса, но в их новой жизни места вере уже не нашлось — ни старой, но новой


— Салам алейкум, Саввин Иванович!

— Алейкум салам! — появившийся из мазанки старец с бородой по пояс и пояском поверх потертой рубахи приоткрывает калитку.

— Добрый день, — выставляю я ладонь, да так и остаюсь с протянутой рукой. Здороваться за руку с безбородым незнакомцем, да еще и в очках, в этом доме не положено.

Саввин Иванович Макарчев — старейшина нукусской общины уральцев, русских рыбаков-староверов.

В Приаралье христиане-раскольники оказались в семидесятых годах XIX века, когда Александр II сослал на Амударью три тысячи семей смутьянов — яицких (уральских) казаков-староверов. Муйнак, Кунград, Ходжейли, Урга... В Нукусе осело примерно пятьсот семей — и почти на век русские рыбаки стали хозяевами Арала и Амударьи: развитого рыбного промысла до их прихода здесь не было.

 

 

Глиняный кирпич — самый доступный строительный материал, а чумазая ребятня — самая доступная рабочая сила Старики вздыхают, что раньше вода в Амударье была чистой «как слеза». А местные мальчишки рады и такой...


— Пока Дарья и Арал были полными, мы ни в чем не нуждались, — вспоминает Саввин Иванович. — Своя рыба, своя скотина, свое молоко — все как положено по канону. Ни в магазинах, ни у соседей ничего не брали. А сейчас? Сейчас немножечко ослабели, ходим на базар.

 

Внучка староверов Люба старается соблюдать традиции, но в Нукус приезжает только на каникулы. Учится Люба в седьмом классе ташкентской школы, а фотографии попросила прислать ей по электронной почте

 

Бывшему капитану катера Бодрый Саввину Ивановичу 81 год. Он давно не работает, домашнего хозяйства у него нет, а крохотный бедняцкий двор перегорожен посередине — вторую половину дома продали семье каракалпаков. Пенсии в 92 тысячи сумов (примерно 1600 рублей) хватает на хлеб, помидоры, огурцы, лук...

— И на лапшу Роллтон,— смеясь, добавляет дедушка. — Грех, конечно. И пенсия грех, и узбекский паспорт грех, и карточки эти. Но жизнь-то какая...

Жизнь старца — в полутемной комнате с кроватью и электроплиткой, в вековых иконах на письменном столе и в молитвах: за спасение души, за Россию, за «вседержавного царя»...

— А кто у нас нынче царь? Верно, Медведев!

Но за тонкой стенкой в соседней комнате жизнь уже другая — там Леонид, сын Саввина Ивановича. Безработный, безбородый, отсидевший в тюрьме и уважающий московское кино про «ночных бабочек»: в каморке у него стоит телевизор и даже есть спутниковая «тарелка».

Сам же Саввин Иванович телевизор не смотрит.

— Ну, если только программу Время немножко. Ты слышал, какое изобрели оружие — Искандер называется? Вы передайте там Сердюкову, чтоб держал оборону! Внезапный удар придет из Китая — так в Писании сказано. Все засохнет, кругом будет одна соль, языцы смешаются, цены будут расти, а потом все лопнет! Веку отмеряно 7500 лет — и двадцать сверху, сейчас идет 7516 год. Еще четыре осталось...

Саввин Иванович — последний оплот былого общинного уклада: из тридцати оставшихся в Нукусе уральских семей стариков, кто подобно ему «держится канона и ходит в молебный дом», — по пальцам перечесть.

Дети староверов давно «соблазнились» — бреют бороды, не ждут конца света и пытаются ухватиться за жизнь. Детей этих в Рыбачьем поселке от силы человек двадцать. Бывший топограф Федор Таликов подрабатывает разнорабочим в узбекской лавке — местные давно живут лучше уральцев. Брат Федора разводил свиней, но соседи-конкуренты подбросили в корм отраву. Теперь оба мечтают уехать в Россию.

А внуков «старых уральцев» в Рыбачьем поселке не осталось вовсе — они учатся в Ташкенте, Астрахани, Атырау. Навестить стариков в Нукус приезжают разве что на каникулы. Как, например, тринадцатилетняя Люба, внучка уральцев Платана и Натальи Чумаковых. Сама Люба считает себя староверкой, но в ее жизни есть и обычная ташкентская школа, и подружки, и интернет.


Миражи Аралкума

Сергей ЗНАЕМСКИЙ

Вода Северного Арала — едва соленая, и в ней отлично чувствуют себя сом, жерех, сазан, судак

В дрожащей дымке, чуть выше горизонта — то ли город, то ли озеро, то ли роща.... Мираж? В пустыне Аралкум это не редкость. Но мираж не рассеялся: мы приближались к Аральску, самому крупному населенному пункту Аралкума. Вдоль центральной улицы — россыпь кафе и ресторанчиков, джигитующие таксисты на ухоженных Мерседесах, свадебный кортеж во главе с белым «шестисотым», толпа подростков на вечерней дискотеке...

 
Аклакская плотина в устье Сырдарьи должна поднять уровень воды в дельте реки до прежней отметки

 

Главное — не сворачивать вглубь одноэтажных кварталов. Особенно туда, где раньше был самый крупный морской порт Арала.

По сухому, поросшему лакрицей котловану бывшей гавани бродят верблюды и коровы. От порта до большой воды — сорок километров. Ржавых брошенных кораблей уже нет — местные пустили их на металлолом, а свежевыкрашенные катера и траулер на постаментах — инициатива городских властей. Надгробия или символ надежды?

Сорок лет назад в Аральске жило 70 тысяч человек, работали судоремонтный, рыбоконсервный, хлебопекарный и электротехнический заводы, швейная фабрика, аэропорт, а еще здесь размещались три закрытых военных городка с собственной инфраструктурой.

В 1975 году порт закрылся. Чтобы сохранить рабочие места, рыбзавод стал себе в убыток перерабатывать привозную рыбу из Прибалтики и Владивостока. К началу девяностых годов море отступило уже на сто километров, а с распадом СССР закрылись все заводы, ушли военные и уехали русские специалисты. Население Аральска сократилось на 40 тысяч человек.

На подъездных путях к порту замерли вагоны. За покосившимся бетонным забором — развалины судоремонтных корпусов и безглазые, как после бомбежки, офицерские пятиэтажки военгородка. И вдруг...

Огромный цех из стекла и бетона, двери на фотоэлементах, охрана перед шлагбаумом! Снова мираж? Нет, новый рыбзавод: 150 рабочих мест и расчетные 6000 тонн рыбы в год. Деньги — из Алма-Аты, станки — из Кореи, а рыба из САМа — так здесь называют Северное Аральское море!

Спасти питаемый Сырдарьей Северный (Малый) Арал, отделив его плотиной от Большого Арала, местные жители попытались еще в середине девяностых годов. Но «самодельную» дамбу на Кокаральском полуострове дважды смывал шторм. Новую плотину в 2004 году начали строить уже по науке — с привлечением российских инженеров и на деньги Международного банка реконструкции и развития: 65 из общих 86 миллионов долларов выделили иностранцы.

Кокаральская дамба высотой четыре метра и длиной тринадцать километров разделила море на два Арала по проливу Берга, через который вода раньше вытекала в Южное море. Лишь за год уровень САМа поднялся на четыре метра. А сейчас вода стоит на отметке 42 метра над уровнем океана: это на 14 метров выше, чем в Южном Арале, но на 11 метров ниже, чем сорок лет назад. Почему не нарастить дамбу? Слишком дорого: еще один метр насыпи повысил бы стоимость проекта втрое.

В САМе уже полно рыбы — полуметровые жерехи плещутся прямо у затвора плотины. Есть карп, сом, сазан, судак. Но в море рыбаки выходят по-старинке на лодках, и 2500 тонн рыбы в год — это все, что может дать артельный промысел. А промышленного лова на САМе пока нет.

Если проехать по Кокаральской дамбе с запада на восток, то километров через тридцать после сливной плотины тряский грейдер упрется в другую плотину — это Аклакский гидроузел в устье Сырдарьи. Почти стометровый каньон — единственный рукав, по которому река сейчас впадает в Арал, перекрыт мощнейшими стальными затворами. Когда Аклак заработает, вода в низовье Сырдарьи поднимется до уровня 53 м, заполнив дельтовые каналы и озера, в которых нерестится рыба.

Аклакский узел тоже строят русские. Вернее, пытаются строить. Объект должны были сдать еще в 2007 году, но деньги внезапно кончились, и вот уже два года стройка практически заморожена.

В проекте Всемирного банка говорится о «трудностях работы с местными органами власти». За деликатной формулировкой легко просматриваются «распилы» бюджетов и мздоимство. В Казахстане и России уже возбуждено несколько дел против липовых фирм, паразитирующих на строительстве. Но денег-то уже нет!

 

Порт Аральска. Горожане верят, что море сюда еще вернется Красочное панно в зале железнодорожного вокзала. В 1921 году по просьбе Ленина аральские рыбаки отправили голодающим Поволжья 14 вагонов рыбы...
 

 

То, что сталось от аэропорта Аральска. Раньше наряду с пассажирскими рейсами здесь садились борта военно-транспортной авиации с острова Возрождения и из Байконура


Между тем уже готов проект второй фазы возрождения САМа. За 250–300 миллионов долларов планируется реконструировать систему водохранилищ по течению Сырдарьи на территории Казахстана, прочистить русло реки и построить еще одну, более мощную дамбу со шлюзом на входе в залив Сары-Шыганак, на берегу которого и стоит Аральск. Вода Сырдарьи должна заполнить залив через пятидесятикилометровый канал — его пророют от дельтового озера Камышлыбаш до порта. И тогда вода в гавани поднимется почти до прежнего уровня, в порт придут новые корабли, а вместе с ними — и новая жизнь.

Если все пойдет по плану, то ждать осталось всего-то пять лет. Впрочем, те, кто здесь остался, готовы ждать до смерти. У них выбора нет. Ждать — и верить, что деньги найдутся вновь, но уж на этот раз их точно не разворуют.


Остров

Константин СОРОКИН, фото автора и из архива семьи Сотниковых

«На унылом, открытом всем ветрам островке у берегов Аральского моря сидят около сотни обезьян, которые привязаны к столбам, вытянувшимся длинными параллельными рядами чуть ли не до самого горизонта. Глухой хлопок нарушает тишину, и в точке взрыва появляется густое облако дыма горчичного цвета. Увидев его, животные в испуге начинают пронзительно кричать и метаться, натягивая удерживающие их привязи. Обезьяны пытаются спастись, прикрывая голову, пряча нос и рот. Но животные обречены: вскоре они умрут».

Кен Алибек. «Осторожно! Биологическое оружие!»

О том, какие тайны скрывает безлюдное побережье Аральского моря, автор книги о советском биологическом оружии знает не понаслышке. Сейчас Кен Алибек — американский микробиолог, а в прошлом — Кенатжан Алибеков, полковник Советской армии, который двадцать лет создавал и испытывал биологическое оружие.

Понятно, что исследования были засекречены, особенно после того как Советский Союз присоединился к международной Конвенции 1972 года, обязывающей прекратить эксперименты с военными биопрепаратами. Однако смертоносные компоненты на основе возбудителей оспы, туляремии, сибирской язвы, чумы и бруцеллеза производились как минимум на восьми предприятиях оборонного комплекса СССР. А курировала секретные исследования организация с безобидным названием НПО Биопрепарат — она же п/я А-1063.

 

Гарнизонный дом офицеров. За ним — ушедшее море Северный пирс острова Возрождения
 

 

Здесь на острове Возрождения жили офицерские семьи. Питьевая вода — привозная Добро пожаловать? Скорее, посторонним вход воспрещен!


Помимо собственно биологического оружия и методов применения боевых штаммов под эгидой «почтового ящика» изучали и полученные за рубежом вакцины, образцы которых добывались по линии КГБ и ГРУ.

Полигон на острове Возрождения имел равнинный рельеф, испепеляющее солнце способствовало быстрой ликвидации остатков патогенных бактерий, а омывающее остров Аральское море представляло собой отличный «фильтр», препятствующий переносу заразы на «континент». И, конечно, море оберегало остров от лишних глаз и ушей. Но контрразведка не скучала: говорят, в семидесятые-восьмидесятые годы здесь отловили семь шпионов.

Первые постройки на территории будущего полигона возводили еще довоенные зэки (руины старых деревянных домов солдаты называли Иван-городом), а более-менее современная инфраструктура появилась уже во времена «развитого социализма». В «чистом» секторе острова располагался жилой городок Кантубек (Аральск-7), воинская часть по обеспечению испытаний, морской причал и аэродром Бархан с несколькими взлетно-посадочными полосами, ориентированными с учетом розы ветров.

Как правило, атаки в «грязном» секторе проводили под вечер, чтобы накрывающий прогретую землю слой холодного воздуха удерживал бактерии, сохраняя расчетную концентрацию отравляющего вещества и снижая риск переноса заразы за пределы полигона. Говорят, был лишь один случай, когда в 1972 году из-за внезапного порыва ветра двое рыбаков попали в облако бактерий чумы. Оба погибли.

 
О том, что скрывается за названием Аральск-7, в советское время знали единицы: испытания на полигоне в Аральском море были засереченными, особенно после того, как Советский Союз взял на себя обязательство их прекратить

 

В зоне планируемого удара солдаты-срочники расставляли клетки с подопытными животными или привязывали их к кольям, а рядом устанавливали «пылесосы» со специальными трубчатыми фильтрами, чтобы затем определить концентрацию «оружия» в данной точке. Солдаты надевали костюмы химзащиты, отходили на безопасное расстояние, а после подрыва заряда собирали мертвых и выживших животных и переправляли их в лабораторию.

Наиболее достоверную картину поражающего воздействия давали эксперименты над обезьянами, органы дыхания которых больше всего похожи на человеческие. Обезьян в Аральск-7 поставлял сухумский питомник, но для некоторых экспериментов приходилось доставать животных и за границей. Например, в начале восьмидесятых годов советские внешнеторговые организации получили задание закупить в Африке пятьсот мартышек. Через сеть подставных фирм их переправили в СССР, а потом — на аэродром Бархан. Обезьян прививали «фирменными» вакцинами и...

Обитатели африканских джунглей помогли доказать, что штамм сибирской язвы Антракс-836 и специально выведенные «боевые» бактерии чумы в состоянии «пробить» защиту вероятного противника. Все обезьяны погибли. Как показали расчеты, ста килограммов спор сибирской язвы оказалось бы достаточно, чтобы уничтожить около трех миллионов человек в густонаселенных городских районах, а контейнер с таким «подарочком» можно было доставить к цели ракетой СС-18.

Наряду с обезьянами раннюю смерть на острове Возрождения нашли десятки тысяч кроликов, овец и даже лошадей, которых специально для экспериментов выращивали неподалеку от полигона, на полуострове Куланды.

Закрылся испытательный центр после развала СССР. Самое ценное оборудование вывезли, могильники законсервировали — и лет на десять вокруг острова Возрождения воцарилось молчание.

Вспомнили о советском полигоне в связи с «письмами счастья», в которых содержался «белый порошок». Не успев перевести дух после трагедии 11 сентября 2001 года, Америка вновь была в шоке.

Со спутников американцы разглядели неохраняемые могильники (официально на острове Возрождения осталось 11 захоронений) и убедили власти Узбекистана в необходимости экологического мониторинга. Чего больше хотели заокеанские биологи — действительно оценить экологическую обстановку на острове, убедиться в невозможности использования остатков боевой заразы в террористических целях или получить доступ к образцам советских боевых штаммов?

По договору, заключенному между Пентагоном и министерством обороны Узбекистана, на дезактивацию острова было потрачено более четырех миллионов долларов, но что именно за эти деньги сделано для обеззараживания бывшего полигона, узнать не удалось.

 

 

С плато Устюрт остров Возрождения виден
в бинокль
Наспех замаскированные развалины непонятных военных сооружений мы обнаружили на плато Устюрт. Фрагменты военных противогазов и костюмов химзащиты, бочки из-под дезактивирующих веществ и — огражденные вешками периметры с известковыми курганчиками, очень похожие на могильники. Не факт, что испытания биологического оружия проводились и здесь, но в том, что плато Устюрт было гигантским военным полигоном, сомнений нет


Из министерства обороны России, куда мы обратились с официальным запросом, ответили, что, мол, все работы свернуты, документация уничтожена, а специалисты уволились в запас. Местные жители, даже из числа тех, кого американцы нанимали для раскопок и прочих «грязных» работ, ничего внятного сказать не могут или не хотят, а службы безопасности нефтяных компаний (на острове Возрождения сейчас активно ищут нефть и газ) расставляют круговые кордоны и, не вдаваясь в подробности, ограничиваются туманными фразами типа: «Ребята, мы вас предупредили — туда ходить не надо».

Впрочем, загадок хватает и на «открытом» плато Устюрт. В сотне километров от бывшего полигона мы наткнулись на военные развалины и огражденные периметры с курганчиками гашеной извести. Очень похоже на могильники. Но у нас и мысли не было пытаться самим узнать, что за животные здесь погребены и в чем причина их смерти — от «простой» взрывной волны, удушья или сибирской язвы.

Посмотрели — и быстро по машинам.


Прогноз читателей Авторевю

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

УАЗ Патриот 35,41%
Лада 4×4 31,33%
Tagaz Tager 18,98%
Great Wall Hover 14,28%
 

Проголосовало 26800 человек



Экспертные оценки Авторевю

 

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему?
Grеat Wall Hover Tagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
Эргономика 190 145 135 130 140 Hover радует удобным сиденьем с электрорегулировками и почти «легковыми» органами управления. В Тагазе тесновато высоким водителям, но самый большой «прокол» — разболтанный рычаг переключения передач. В УАЗе картину портят по-грузовому «тяжелые» педали и рычаг переключения передач. А эргономика Нивы архаична: неудобная посадка с высоко поднятыми коленями, педали на разном уровне и руль без регулировок. Зато с обзорностью у российских машин проблем нет — тонкие стойки кузова, крупные зеркала. В Ховере обзор назад хуже, но есть парктроник. А в Тагазе половина заднего стекла перекрыта подголовниками и кожухом катушки ремня безопасности
Место водителя 100 75 70 55 65
Обзорность 90 70 65 75 75
Динамика 370 265 255 250 275 На асфальте лучше других ведет себя Hover — и лишь динамика немного подкачала из-за «растянутого» ряда передаточных чисел в трансмиссии. Tager плохо держит прямую, у Нивы скромная «максималка» и не самое стабильное поведение в повороте. Зато на бездорожье Нива в своей стихии, а УАЗ и вовсе король!
Разгонная динамика 90 65 70 55 65
Тормозная динамика 100 80 75 65 70
Управляемость 90 70 60 65 60
Проходимость 90 50 50 65 80
Ездовой комфорт 220 165 180 135 160 На хороших дорогах самый комфортный автомобиль — Таger. Но с разбитым асфальтом и бездорожьем лучше других справляется УАЗ. Ховеру не хватает энергоемкости подвески, его двигатель шумноват. Но громче всех — Нива. А с точки зрения организации микроклимата она отстает от конкурентов на 30 лет
Плавность хода, виброзащита 90 65 70 65 70
Акустический комфорт 70 55 60 40 50
Микроклимат 60 45 50 30 40
Комфорт салона 220 180 145 125 195 В УАЗе — огромный (девятиместный!) салон и большой багажник. В Ховере места меньше, зато задние сиденья складываются в ровный пол. А трехдверные Tager и Нива по понятным причинам проигрывают. Особенно Нива с ее спартанским задним диваном
Задние места 90 70 60 55 80
Багажник 80 65 50 45 75
Трансформация салона 50 45 35 25 40
Суммарный балл 1000 755 715 640 770  

 
Паспортные данные
Автомобили Great Wall Hover Tagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
Тип кузова пятидверный универсал трехдверный универсал трехдверный универсал пятидверный универсал
Число мест 5 5 4 5+4
Объем багажника, л н.д.* 350–1200** 265–585** 960–2250**
Снаряженная масса, кг 1830 1915 1210 2070
Полная масса, кг 2305 2515 1610 2670
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 2351 2295 1690 2693
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,5/100,0 90,9/88,4 82,0/80,0 95,5/94,0
Степень сжатия 9,5:1 10,4:1 9,3:1 9,0:1
Число клапанов 16 16 8 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 130/96/5250 150/110/6200 81/59,5/5000 128/94/4400
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 190/2500 210/2800 127,5/4000 218/2500
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа I 3,97 4,01 3,67 4,16
II 2,14 2,64 2,10 2,27
III 1,36 1,44 1,36 1,43
IV 1,00 1,00 1,00 1,00
V 0,86 0,87 0,82 0,88
задний ход 3,58 3,70 3,53 3,83
главная передача 4,22 4,55 4,10 4,11
понижающая передача 2,48 2,48 2,14 1,94
Привод полный, с подключаемым приводом на передние колеса полный, с подключаемым приводом на передние колеса постоянный полный, с межосевым блокируемым дифференциалом полный, с подключаемым приводом на передние колеса
Передняя подвеска независимая, торсионная, на двойных поперечных рычагах независимая, торсионная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах зависимая, пружинная, на продольных рычагах, с тягой Панара
Задняя подвеска зависимая, пружинная, на продольных рычагах, с тягой Панара зависимая, пружинная, на продольных рычагах, с тягой Панара зависимая, пружинная, на продольных рычагах, с тягой Панара зависимая, рессорная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые барабанные барабанные
Шины 235/65 R17 235/70 R16 185/75 R16 245/70 R16
Максимальная скорость, км/ч 160 165 137 150
Время разгона 0–100 км/ч, с 11,0 12,5 17,0 20,0
Расход топлива, л/100 км городской цикл 14,0 13,8 12,0 14,0
загородный цикл 9,0 8,2 8,0 10,4
смешанный цикл 10,0 10,2 9,5 13,2
Емкость топливного бака, л 74 70 42 87
Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92 бензин АИ-92—95 бензин АИ-92
* Н.д. — нет данных
** Со сложенными задними сиденьями
 
Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Автомобили Great Wall Hover Tagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
Цена базовой версии, руб. 645000 529900 261340 440000
БЕЗОПАСНОСТЬ        
Фронтальные подушки безопасности + + —  — 
АБС + + —  П
Противотуманные фары + —  —  П
Подголовники задних сидений + + —  +
КОМФОРТ        
Кондиционер + + —  П
Климат-контроль + —  —  — 
Усилитель рулевого управления + + + +
Регулируемая по углу наклона рулевая колонка + + —  +
Отделка рулевого колеса кожей + + —  — 
Центральный замок/дистанционный +/+ +/— —/— +/+
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + —  П
Электростеклоподъемники передние/задние +/+ +/— —/— П/—
Обивка салона кожей П + —  — 
Регулировка сиденья водителя с электроприводом П —  —  — 
Регулировка сиденья водителя по высоте —  + —  +
Обогрев передних сидений + + —  П
Регулировка угла наклона спинки заднего сиденья + + —  +
Дистанционный замок багажника —  —  + — 
Дистанционный замок лючка бензобака —  + —  — 
Люк в крыше с электроприводом П —  —  П
ЭЛЕКТРОНИКА        
CD-проигрыватель + + —  — 
CD-чейнджер + —  —  — 
DVD-проигрыватель и навигационная система О —  —  — 
Встроенный телефон (Bluetooth) О —  —  — 
Противоугонная сигнализация О —  —  — 
Парктроник задний О —  —  — 
ВНЕШНОСТЬ        
Легкосплавные колеса + + —  П
Окраска «металлик» + —  —  +
ПРАКТИЧНОСТЬ        
Складывающееся заднее сиденье + + + +
Раздельная спинка заднего сиденья + + —  +
Полноразмерное запасное колесо + + + +
Цена тестируемого автомобиля, руб. 732000 529900 261340 543300
Шины Goodyear Fortera II 235/65 R17 Kumho Road Venture ST 235/70 R16 Кама-232 185/75 R16 K214 245/70 R16
(+) Комплектация базовой версии
(—) В базовой комплектации отсутствует
(П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля
(О) Опции, установленные дилером на участвовавший в тесте автомобиль
 
Диаметр разворота автомобилей

Автомобиль Great Wall Hover Tagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
По следу внешнего переднего колеса, м 11,52 11,34 9,51 12,09
По внешнему переднему габариту, м 11,96 12,03 10,36 12,49
Число оборотов руля от упора до упора 3,4 3,7 2,9 3,9
 
Расходы топлива в пробеге Москва—Арал—Москва
Автомобиль Great Wall Hover Tagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
Средний за весь пробег, л/100км 12,6 12,0 9,9 14,8
На асфальте, л/100км 11,5 10,9 9,1 13,2
На грунтовых дорогах, л/100км 15,0 14,8 11,6 16,0
 
Некоторые результаты измерений Авторевю
Параметры Автомобили
Great Wall Hover Тagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
Максимальная скорость, км/ч 160,1 164,3 139,6 156,0
Время разгона, с 0–50 км/ч 5,0 4,6 4,9 5,7
0–100 км/ч 16,3 14,4 17,9 18,4
0–150 км/ч 41,7 38,6 —  65,5
на пути 400 м 20,4 19,3 20,4 21,0
на пути 1000 м 37,9 35,6 38,7 38,9
60–100 км/ч (III) 15,7 8,7 11,1 11,4
60–100 км/ч (IV) 22,6 13,4 16,6 18,7
80–120 км/ч (V) 37,5 20,2 40,3 31,2
Выбег, м с 50 км/ч 622 684 471 595
130–80 км/ч 895 827 841 807
Торможение со скорости 100 км/ч путь, м 46,6 48,2 48,7 51,4
замедление, м/с2 8,3 8,0 7,9 7,5
 
Точность показаний спидометра
Автомобили Показания спидометра, км/ч
40 60 80 100 120 140 160
Истинная скорость, км/ч
Great Wall Hover 35 56 76 96 116 135 154
Тagaz Tager 38 58 76 94 112 130 150
Лада 4×4 34 53 72 91 111 131 — 
УАЗ Патриот 37 56 76 95 114 132 152
 

Оставив автомобили «погреться» на солнышке при +33°С, мы сняли диаграмму изменения температуры в салонах с работающим на максимуме кондиционером (климат-контролем). Наибольшую эффективность охлаждения продемонстрировал Tager, сбросив за 15 минут температуру с 44°С до 21°С. Климат-контроль Ховера менее эффективен, а самым слабеньким оказался кондиционер УАЗа, который охладил салон с 50°С до 32°С. Впрочем, это всяко лучше Нивы, в которой работающий на максимуме вентилятор облегчил участь пассажиров лишь на четыре градуса


Истинно аварийная ситуация

На этот раз мы не стали приглашать «обычных» водителей — и оказались правы.

Впрочем, старушка Нива не подкачала. На средних скоростях реакции автомобиля на повороты руля неоднозначны и не всегда поддаются прогнозу, но в скольжении эксперту, как это ни странно, стало проще выполнять маневр! Мешала только низкая чувствительность рулевого управления. На скоростях, близких к максимальным, появились заносы при возврате на «свою» полосу. Справиться с ними при такой короткой колесной базе не просто: чуть опоздал с коррекцией — и следует второе, а то и третье колебание. Но итоговый результат 73,3 км/ч — удовлетворительный, а среди участников теста — лучший.

 

На прямой Нива стоит хорошо, но в повороте ей не хватает стабильности — с ростом крена, особенно на волнах асфальта, радиус поворота меняется, что требует дополнительных действий рулем Благодаря «прозрачному» рулю Hover на асфальте легок и прост в управлении
 

 

Tager неважно держит прямую, а в поворотах раздражает малой чувствительностью рулевого управления «Скользкие» шины увеличивают тормозной путь и делают невозможным объезд препятствия на высокой скорости. С другой стороны, это страхует от опрокидывания
 

Hover оказался самым «острым», живо реагируя на поворот руля, и до поры до времени просто шикарно, без намека на скольжения, прописывал траекторию. Усилие на руле — небольшое, но при этом вполне информативное. Но по мере роста скорости Hover неожиданно стал проваливаться в занос на «встречной» полосе, а при возврате на «свою» полосу «хлыст» вызывал еще более глубокие скольжения, скорректировать которые испытатель порой не успевал, даже работая рулем с большим опережением. Результат — 70 км/ч ровно.

А максимум, что удалось выжать из УАЗа, — 65,4 км/ч: обычно на такой скорости мы выполняем наши «разовые» заезды с участием добровольцев! Патриот обладает низкой чувствительностью к поворотам руля (от упора до упора — аж четыре оборота!), что оставляет мало шансов «неожиданному» препятствию. Причем слабые реакции еще и сильно отложены во времени — работать приходится на опережение. Повысить скорость на «переставке» помешали и низкие сцепные свойства шин — автомобиль при возврате на «свою» полосу проваливается в глубокий занос, корректировать который мешает все та же низкая чувствительность рулевого управления.

И это, как выяснилось, — не предел. Еще ниже чувствительность на Тагазе, который на «переставке» требует рулежки с перехватами! Колоссальные запаздывания в ответ на повороты руля требовали действий с огромным опережением. И лишь благодаря более «цепким» шинам удалось избежать глубоких заносов при возврате на «свою» полосу движения и выполнить маневр на скорости 71,1 км/ч.

Испытание «Аварийная ситуация» позволяет оценить надежность управления автомобилем при объезде внезапно возникшего препятствия. В серии заездов эксперт определяет предельную скорость выполнения маневра

Максимальная скорость выполнения «лосиного теста», км/ч
Автомобиль Скорость
Great Wall Hover 70,0
Tagaz Tager 71,1
Лада 4×4 73,3
УАЗ Патриот 65,4
 

По большому счету, за тридцать лет в салоне Нивы ничего не изменилось. Разве что сиденья, руль да приборы

 

 

 

Посадка за рулем Нивы — как в Жигулях, с высоко поднятыми коленями Сзади тесно, а из удобств — лишь две пепельницы. Плюс одна спереди Задний диван-книжка складывается только целиком
 

В Ховере есть климат-контроль, CD-чейнджер, парктроник и даже навигация, причем русифицированная

 

 

Сиденье водителя Ховера — с электрическими регулировками, пассажирское — с механическими Спинки задних сидений можно выставить в одно из двух положений по углу наклона Сложив по частям заднее сиденье, получаешь либо грузовой отсек с ровным полом, либо удобное спальное место. В пробеге мы пользовались и тем и другим
 

К высокой передней панели можно привыкнуть, но зачем при наличии гидро­усилителя большой руль и такое большое передаточное число рулевого управления?

 

 

 

Ограниченный диапазон продольной регулировки создает неудобства высоким водителям Тагаза Задние сиденья тесноваты, а два откидных подлокотника по краям комфорта не добавляют Багажник маленький, возможности трансформации ограниченны: по частям складывается только спинка, а подушка — только целиком
 

Водителя и переднего пассажира УАЗа разделяет почти метр — огромный автомобиль!

 

 

Водитель УАЗа может настроить не только высоту сиденья, но и наклон подушки. Диапазоны — на любой рост и комплекцию Сзади места — хоть отбавляй. Есть и дополнительные удобства: подлокотник между сиденьями и автономный отопитель
 

 

Пустить поток холодного воздуха от кондиционера через круглые дефлекторы нельзя. Холодком веет только из нижних нерегулируемых «жалюзи» Багажник огромный, а две откидные лавочки увеличивают количество посадочных мест до девяти!
 

 

Лада 4×4
Great Wall Hover

Tagaz Tager
УАЗ Патриот
Приборы всех четырех машин — без дизайнерских изысков, зато с информативностью проблем нет — у всех, за исключением Тагаза: в темное время цифры спидометра «расплываются»
 
Лада 4×4   Great Wall Hover   УАЗ Патриот   Tagaz Tager    

На Ниве полный привод постоянный, а двумя дополнительными рычагами можно включить понижающую передачу и заблокировать межосевой дифференциал Оба рычага управления трансмиссией Ховера радуют четкими и мягкими перемещениями После критики (в том числе и со страниц Авторевю) в «раздатке» появилась дополнительная блокировка: теперь понижающую передачу на бездорожье не «вышибает». Проверено! Электроуправление раздаткой — это легко, но после преодоления сложных участков актуаторы не спешили отключать понижающую передачу и привод на передние колеса

Что почем?*

Лада 4×4 (1,7 л, 81 л.с.) — самый доступный внедорожник на российском рынке. Рекомендованная заводом цена — всего 256380 рублей, а модернизированная версия ВАЗ-21214М стоит 261340 рублей. Но цены в автосалонах выше в среднем на 5–15 тысяч рублей, а некоторые московские дилеры без зазрения совести ломят 290 тысяч рублей!

В единственной комплектации есть только гидро­усилитель руля и иммобилайзер. «Дореформенный» пятидверный внедорожник ВАЗ-2131 стоит от 291040 рублей, а модернизированная версия появится в продаже в сентябре.

Гарантия — два года или 35000 км пробега, но некоторые дилеры предлагают расширить ее до трех лет или 60000 км при условии обслуживания только на их станциях. Гарантийные обязательства не распространяются на щетки стеклоочистителя, предохранители, лампы, свечи зажигания, приводные ремни и их ролики, тормозные колодки, диски и барабаны, выжимной подшипник и диски сцепления, а гарантия на аккумуляторную батарею, амортизаторы, подшипники качения, шаровые шарниры подвески и рулевого управления, элементы системы выпуска отработавших газов и датчики содержания кислорода — один год или 35000 км пробега.

Продажей автомобилей Лада занимаются 460 дилерских центров в 230 городах России.

УАЗ Патриот с бензиновым мотором ЗМЗ-409 (2,7 л, 128 л.с.) стоит от 440 тысяч рублей, причем рекомендованных заводом цен придерживаются почти все дилеры.

Базовая комплектация Classic предусматривает только гидроусилитель руля и центральный замок. Патриот в исполнении Comfort с передними электростеклоподъемниками, электроприводом и подогревом зеркал, CD-проигрывателем, сигнализацией, противотуманными фарами, легкосплавными колесами и окрашенными в цвет кузова бамперами обойдется в 480 тысяч рублей, а топ-версия Limited с кондиционером, АБС, подогревом передних сидений, люком в крыше, задним парктроником и откидными сиденьями в багажнике — в 550 тысяч рублей.

В наших руках побывал УАЗ Пат­риот в «переходной» комплектации — с АБС, кондиционером и люком, но без «музыки» и парктроника. Такие машины выпускали в начале года, но их до сих пор можно найти на стоянках дилеров по цене 543300 рублей. УАЗ Патриот с турбодизелем Iveco F1A (2,3 л, 116 л.с.) обойдется на 95 тысяч рублей дороже бензиновой версии.

Гарантия — два года или 50000 км пробега, но она не распространяется на лампы, высоковольтные провода, предохранители, свечи зажигания, электромагнитные форсунки, приводные ремни, щетки стекло­очистителя, ведомый диск сцепления, тормозные колодки и диски. Гарантия на амортизаторы, резиновые элементы подвески, резиновые опоры агрегатов, подшипники ступиц, рулевые наконечники, элементы выхлопной системы и сиденья — один год или 50000 км пробега, а на прочие детали сцепления, прокладки различных типов (кроме прокладки головки блока), резиновые пыльники и защитные чехлы, лямбда-зонд, каталитический нейтрализатор, детали отделки салона, аккумуляторную батарею и детали кузова с гальваническим покрытием — один год или 25000 км пробега.

Продажей автомобилей УАЗ занимаются 90 дилерских цент­ров в 60 городах России.

Tagaz Tager в базовом исполнении с двигателем 2.3 (150 л.с.) и задним приводом продается за 469900 рублей. Оснащение включает подушку безопасности водителя, АБС, кондиционер, гидроусилитель руля, электропакет, центральный замок и легкосплавные колеса.

У нас был полнопривод­ный Tager с двумя подушками безопасности, кожаным салоном, подогревом передних сидений и CD-проигрывателем Hyundai (его устанавливают на заводе). Цена такого автомобиля — 529900 рублей, а в пятидверной модификации — без малого 679900 рублей. Кроме того, в продаже есть трехдверный Tager с шестицилиндровым мотором 3.2 (220 л.с.) и четырехступенчатым «автоматом» за 625900 рублей. Далеко не все дилеры ТагАЗа продают машины по рекомендованным ценам — у отдельных продавцов цены завышены на 10–20 тысяч рублей.

Гарантия — три года или 100000 км пробега, но ограничений масса. Под действие гарантии не попадают шины, аккумуляторная батарея, аудиоаппаратура, приводные ремни, свечи зажигания, диски сцепления, тормозные колодки и диски, щетки стеклоочистителей, прокладки различных типов (кроме прокладки головки блока цилиндров), сальники, пыльники, предохранители, лампы, щетки электродвигателей, стартера и генератора, колесные диски, стекла, обивка салона и внутренняя отделка, резиновые детали (шланги, патрубки, втулки стабилизатора, сайлент-блоки и т.п.) и хладагент кондиционера. Гарантия на топливную систему, кондиционер, систему вентиляции и отопления салона, выпускную систему, световые приборы, электроприводы антенны, зеркал и стеклоподъемников, амортизаторы, стойки стабилизатора, подшипники качения, ступицы передних и задних колес, шаровые шарниры подвески и рулевого управления, рулевой механизм и насос гидроусилителя руля, тормозную систему, ШРУСы, двигатель стеклоочистителя, насос стеклоомывателя — один год или 20000 км пробега, а на каталитический нейтрализатор — всего 5000 км пробега.

Продажей легковых автомобилей Tagaz занимаются 242 дилерских центра в 98 городах России.

Great Wall Hover самый дорогой в нашем квартете — цены начинаются с 645 тысяч рублей за прошлогодний автомобиль с бензиновым мотором 2.4 (130 л.с.), двумя подушками безопасности, АБС, климат-контролем, электропакетом, CD-чейнджером, подогревом передних сидений, гидроусилителем руля, противотуманными фарами, центральным замком и легкосплавными колесами. Версия с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя и люком в крыше стоит 690 тысяч рублей, а Hover в максимальной комплектации Premium с боковыми подножками и ксеноновыми фарами оценивается в 715 тысяч рублей. Автомобили 2009 года выпуска дороже прошлогодних на 20–65 тысяч руб­лей в зависимости от комплектации, а Hover с турбодизелем объемом 2,8 л (95 л.с.) дороже бензиновых версий на 46–150 тысяч рублей.

Наш автомобиль был дополнительно оснащен мультимедиаблоком MultiNavi, включающим навигационную систему, интерфейс Bluetooth и mp3-проигрыватель. Установкой этих блоков занимаются российские дилеры, цена — 24 тысячи рублей.

Гарантия — два года или 50000 км пробега, но она не распространяется на свечи зажигания, приводные ремни, диски сцепления, тормозные колодки и диски. Гарантия на телескопическую автоматическую антенну, заправку кондиционера хладагентом, резиновые защитные чехлы приводов колес и элементов подвески, форсунки двигателя и амортизаторы — шесть месяцев.

Продажей автомобилей Great Wall занимаются 63 дилерских центра в 36 городах России.

* Цены указаны по состоянию на 2 сентября 2009 года 

Ориентировочные цены на регламентное техобслуживание с расходными материалами и запчастями, руб.
Плановое обслуживание Great Wall Hover Tagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
Стоимость нормо-часа 600 850 1100 900
2000 2000 —  —  — 
5000 5000 —  —  — 
8000 8000 —  —  — 
10000 —  9000 8500 11000
15000 15000 —  —  — 
20000 —  10000 7070 8500
22000 12500 —  —  — 
29000 14500 —  —  — 
30000 —  11800 12000 13700
36000 12500 —  —  — 
40000 —  11300 5900 23090
43000 14500 —  —  — 
50000 —  5900 10500 10940
57000 12500 —  —  — 
60000 —  13500 6900 16500
63000 14500 —  —  — 
70000 —  5900 10000 10500
77000 12500 —  —  — 
80000 —  11300 4700 20500
84000 14500 —  —  — 
90000 —  1050 9500 11500
Итого 138000 79750 75070 126230
 
Ориентировочные цены на запчасти у официальных дилеров в Москве, руб.
Запчасти Great Wall Hover Tagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
Фильтр масляный 265 450 95 160
Фильтр топливный 170 680 195 395
Фильтр воздушный 685 415 350 450
Свеча зажигания 150 350 55 46
Колодки передние 1450 1000 315 450
Колодки задние 1300 950 420 314
Амортизатор передний 2690 1510 340 701
Амортизатор задний 2560 1700 320 701
Диск сцепления 1300 5640 1680 6300
Фара передняя 9200 2800 440 3060
Фонарь задний 2195 1700 300 380
Крыло переднее 9500 4800 400 3656
Бампер передний 12500 9540 950 1290
Капот 22100 14680 1860 6788
Лобовое стекло 9200 5900 940 1010

КАСКО

Дмитрий ДРОБЫШЕВСКИЙ

Чтобы узнать, во сколько обойдется страховой полис КАСКО на наши машины, мы обратились в несколько страховых компаний — референсный Ингосстрах, где страхуют практически любые автомобили и предлагают максимум услуг, и к страховщикам, рекомендованным дилерами.

Самым дешевым для страхования оказался Great Wall Hover — 4,61% от стоимости машины в компании РОСТРА. Однако придется поставить дополнительную сигнализацию — с учетом ее цены полис подорожает до 5,7% (36735 рублей). А компания Ингосстрах вообще отказалась страховать Hover — страхование всех автомобилей китайского производства «временно приостановлено».

Полис на Патриот обойдется немногим дороже — 4,88% в УралСибе. Но и там требуют ставить дополнительную сигнализацию, без которой страховка в Ингосстрахе (6,34%) уже окажется дешевле. Также обратиться в Ингосстрах советуем и покупателям Лады 4×4 — полис на нее оценивается в 6,58%. А вот КАСКО для Тагаза самое дорогое — минимум 8,81% в Ресо.

Кстати, во всех компаниях, кроме Ингосстраха, требуют доплачивать за рассрочку платежа, при этом в Ресо она доступна только при оформлении полиса в долларах США. Только в трех из пяти компаний готовы предоставить скидку за безаварийную езду, а доплата за аварийного комиссара разнится от 2400 рублей до 7772 рублей. Правда, в Ресо услугами аварийного комиссара можно воспользоваться практически бесплатно — наклеив стикер этой компании и получив скидку 2000 рублей.

Цены и условия страхования КАСКО
Автомобили Great Wall Hover Tagaz Tager Лада 4×4 УАЗ Патриот
Страховые компании Инго
сстрах
РОСТРА Ингосстрах Ресо Ингосстрах МСК
-Стандарт
Ингосстрах УралСиб
Цена автомобиля, руб. 64
5000
  529900   261340   440000  
Цена базового полиса, в % от цены автомобиля* —  4,61 9,92 8,81 6,58 7,37 6,34 4,88
Цена базового полиса, руб. —  29735 52566 46684 17196 19261 27896 21472
Требование к установке дополнительной охранной системы —  Требуется, цена у официального дилера от 8500 руб. Не требуется Не требуется Не требуется Не требуется Не требуется Требуется, цена у официального дилера от 7000 руб.
Оплата полиса в рассрочку —  50% при оформлении, 50% через три месяца. Доплата 0,1% к цене полиса 50% при оформлении, 50% через три месяца. Без повышения цены Только при оформлении полиса в валюте. 50% при оформлении, 50% через три месяца. Доплата 3% к цене полиса 50% при оформлении, 50% через три месяца. Без повышения цены 50% при оформлении, 50% через три месяца. Повышение цены 0,3% 50% при оформлении, 50% через три месяца. Без повышения цены 50% при оформлении, 50% через три месяца. Доплата 0,24% к цене полиса
Скидка за безаварийную езду, % в год —  10 15 нет 15 15 15 нет
Расчет износа автомобиля за первый/второй/третий год эксплуатации, % —  24/12/12 20/10/10 20/15/12 20/10/10 18/12/12 20/10/10 20/15/10
Территория покрытия базового полиса —  РФ. Опция — СНГ** РФ и СНГ РФ. Опция — СНГ и Европа РФ и СНГ РФ. Опция — СНГ и Европа РФ и СНГ РФ. Опция — СНГ
Риски, покрываемые вне территории РФ —  Ущерб Угон и ущерб Угон и ущерб Угон и ущерб Ущерб Угон и ущерб Угон и ущерб
Дополнительные услуги, включенные в стоимость полиса —  Предостав-
ление аварийного комиссара — один раз за срок действия полиса. Неограниченно — доплата 4380 руб.
Нет (предостав-
ление аварийного комиссара — 3000 руб.)
Нет (предостав-
ление аварийного комиссара — 2400 руб.)
Нет (предостав-
ление аварийного комиссара — 3000 руб.)
Нет (предостав-
ление аварийного комиссара — 5000 руб.)
Нет (предостав-
ление аварийного комиссара — 3000 руб.)
Нет (предоставление аварийного комиссара — 7772 руб.)
* Тарифы указаны для Москвы и Московской области, для страхователей старше 31 года и имеющих водительский стаж не менее 11 лет
** Членами СНГ в страховых компаниях на 26 августа 2009 года считались следующие страны: Азербайджан, Армения, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина

Альтернатива

Выбор внедорожников ценой до 700 тысяч рублей в России невелик, но все-таки он есть. Одно из самых доступных предложений — УАЗ Хантер (2,7 л, 128 л.с.) с брезентовым верхом за 350 тысяч рублей. Модификация с цельнометаллическим кузовом обойдется в 375 тысяч рублей, а Хантер с турбодизелем ЗМЗ-5143 (2,2 л, 91 л.с.) стоит 399 тысяч рублей. Подробности — в АР № 3, 2004.

Chevrolet Niva (1,7 л, 80 л.с.) после легкого рестайлинга (АР № 9, 2009) стоит от 412 тысяч рублей, доплата за кондиционер — 27 тысяч рублей. Подробности — в АР № 23, 2002.

Tagaz Road Partner — лицензионный внедорожник SsangYong Musso образца 1993 года. Автомобиль с двигателем 2.3 (150 л.с.) предлагается за 479900 рублей, причем в базовой комплектации уже есть АБС, подушка безопасности водителя и кондиционер. Версия с мотором 3.2 (220 л.с.) и автоматической коробкой передач оценивается в 574900 рублей.

Китайский Great Wall SUV G5 похож на внедорожник Toyota 4Runner 1990 года: с двигателем 2.2 (105 л.с.) машина стоит 517 тысяч рублей, но ни АБС, ни подушек безопасности нет. Подробности — в АР № 20, 2006.

Suzuki Jimny (1,3 л, 85 л.с.) по габаритам меньше Лады 4×4 (3625 мм в длину), но это настоящий рамный внедорожник с неразрезными мостами. Цена — от 616500 рублей за машину с двумя подушками безопаснос­ти, АБС, кондиционером и CD-проигрывателем, доплата за «автомат» — 43 тысячи рублей. Подробности — в АР № 3, 2001.

Наконец, за 667 тысяч руб­лей можно купить прошлогодний SsangYong Actyon (2,3 л, 150 л.с.), а более крупный SsangYong Kyron с таким же мотором обойдется в 652 тысячи рублей. Но автомобили 2009 года выпуска дороже на 100–135 тысяч рублей.

 

Tagaz Road Partner Tagaz Road Partner
 

Олег РАСТЕГАЕВ | Фото автора, Павла СМЕРТИНА, Константина СОРОКИНА и Степана ШУМАХЕРА